Aktuální pojetí modrých zón je čistě zaměřeno proti nerezidentům, říká analytik

Zlepšily zóny situaci s parkováním v Praze?
Posledních pár měsíců lockdownu některé věci změnily. Ale to nebude natrvalo. Například když v únoru napadl sníh, tak se 50 procent aut v zóně týden nehnulo. Minulou zimu to bylo jen nějakých 20–30 procent. Krátkodobě zavedení zón pocítili rezidenti určitě pozitivně. V některých oblastech to vydrží déle, ale třeba Praha 3 má stejnou zónu v centru u hlavního nádraží i na okraji Jarova. Na Žižkově to do 3–4 let bylo skoro stejné jako před zónami. Většina městských částí je dnes ve stavu, kdy vydávají i o 20 procent více povolení, než je parkovacích míst. A poměr se zhoršuje.

Jak na nás zóny působí?
Aktuální pojetí zón je čistě zaměřeno proti nerezidentům a nemá za cíl nic moc jiného. Rozšíření na Praze 9 a Praze 18 není doprovázeno adekvátním vybudováním záchytných parkovišť a další infrastruktury pro dojíždějící mimopražské řidiče. Zóny jim tak neslouží jako řešení, ale odsunutí problému. To je velký problém. Třetina aut, které vjíždějí do Prahy, jsou právě dojíždějící za prací, vyplývá to ze studie ČVUT a Uber. Zkomplikovat jim parkování v okrajových městských částech znamená, že zkrátka dojedou až do své cílové destinace bez MHD a doprava do centra zhoustne. Na druhou stranu, placené zóny pomáhají obyvatelům pochopit, že parkování zkrátka není zadarmo, a je-li placené, tak že je i více dostupné. Někde, samozřejmě.

Ceny Rezidenční parkování stojí cca 600–1200 korun ročně, to je zhruba tři koruny na den. Komerční parkování vyjde na 1800–4500 korun měsíčně, to je 60–150 korun na den. Jen pro srovnání, stavební zábor stojí 10 korun za metr čtvereční na den. Parkovací místo má cca 12 metrů čtverečních, to vychází na 120 korun za den.

Co by městu pomohlo?
Vše se odvíjí od koncepce a priorit vedení města. Chceme zelené ulice se stromy a pěšími zónami, parky, nebo parkoviště? Chceme město pro lidi, nebo pro auta? Obojí nejde. Éra sdílených automobilů je zatím ještě daleko a nevěřím, že v nejbližších deseti letech aut v Praze ubude. Trend je spíš opačný. Podle průzkumu agentury STEM/MARK čtyřem z pěti Pražanů zabere hledání místa k parkování více času než samotná cesta. Běžný občan totiž chce parkovat hned před domem, před obchodem a před prací. Zadarmo. Pro městskou část je vlastně zavedení zón to nejjednodušší řešení. Části řidičů se parkování výrazně zdraží, vše se administrativně zkomplikuje a na nějaký čas se městská část „vyčistí“. Dnes je přitom cena rezidenčního parkování v Praze zanedbatelná, v přepočtu nějaké tři koruny za den. Komerční parkování stojí dvacetkrát až padesátkrát více. Přesto má Praha z parkovacích zón nezanedbatelný příjem přes tři čtvrtě miliardy korun ročně. U některých městských částí, třeba Praha 1, ale nedominují příjmy za rezidentské karty, ale ty z parkovacích hodin. Poslední část příjmů je z pokut. Zavedením zón to tedy končí. Výrazně zvednout cenu rezidenčního parkování se politici bojí. Investice do parkování jsou omezené a směřují jen do skutečně kriticky chybějících prvků infrastruktury, jako je třeba aktuální projekt P+R parkoviště na Černém Mostě.

Jak to řešit?
Jednou z možností v kratším horizontu jsou projekty, kde se spojí angažovaní vlastníci a městská část a zrealizují parkovací místa ve vnitrobloku, podzemní parkoviště mezi paneláky nebo revitalizují staré garáže. Nekomerční výstavba, spolufinancovaná vlastníky a městskou částí, díky které se nová parkovací místa vytvoří.

Jak parkování řešíte vy?
Parkuji v rezidenční zóně na Praze 7. Jezdím autem, když musím, to je tak dvakrát až třikrát týdně. Po 17. hodině se v okolí zaparkovat prakticky nedá, takže se domů minimálně 500 metrů projdu. Štve mě to, ale beru to jako daň za bydlení v Holešovicích. Je pravda, že 200 metrů od domu máme soukromé garáže, ale za 3700 korun měsíčně. Jako splátku hypotéky vlastního parkovacího místa bych to bral, ale jako pronájem to je moc.

Jsou města, kde je parkování vyřešeno dobře?
Podívejte se na ulice v rezidenční části v Praze a na ulice třeba ve Vídni nebo někde v Berlíně. Tahle města jsou desítky let před námi. Naše aktuální problémy se tam řešily v 80. letech. Do měst vracejí zeleň, limitují vjezd aut, ulice slouží jako místa pro lidi. Část parkování je pod zemí, parkování v centru je tržně zpoplatněno, ale na okrajích čtvrtí nebo periferii je možnost zaparkovat skoro zadarmo. Každý si tak rozmyslí, jestli potřebuje auto každý den a stojí mu za to ho mít před domem. Inspirativní je i koncept superbloků z Barcelony. Několik bloků domů vytvoří pěší zónu a vytlačí dopravu na svůj obvod. Každý superblok je tak vlastním centrem s obchody, restauracemi, službami atd. Ale počáteční investice v jedné čtvrti je v přepočtu nějaká miliarda korun.

Dřív jste mluvil o tom, že jako analytik pracujete na několika projektech. Už některé pokročily?
Aktuálně jsme už kousek dál například s projektem na jednom pražském sídlišti. Jednáme o konceptu dvoupodlažního parkoviště, které by vzniklo ve vlastnickém formátu stavebního družstva. Nejde o komerční projekt, který má přinést zisk, ale o to, jak efektivitě využití dané území pro občany. Začátek bude zjištění poptávky ze strany občanů a validace business case. Zatím nám vychází, že 1800 korun měsíčně je částka, kterou řada lidí dá za své vlastní místo, i když je 250 metrů od vchodu do domu. Jsme ale na začátku analytické části. Projekty a spolupráce tohoto typu se řídí delšími horizonty, než jak je člověk zvyklý z firemního světa. Co je běžně záležitost dnů a týdnů, to jsou spíše měsíce a roky. Skvělá zpráva je, že někteří zastupitelé chápou, že parkování lidi opravdu štve každý den a něco se s tím dělat musí. Jen se musí chtít.