Odšpuntovat silniční tahy by mohlo přesunutí nákladní dopravy na vodu. Alespoň to si myslí Lubomír Fojtů, šéf Ředitelství vodních cest České republiky.
Jsou české řeky dostatečně využívány pro přepravu nákladu?
Labe a Vltava jsou k přepravě nákladů využívány výrazně méně, než by to bylo možné a než se zcela obdobné řeky využívají v jiných státech severozápadní Evropy. Obecně jsou tyto vodní cesty kvalitně splavněné, máme 31 v podstatě moderních zdymadel, ale několik relativně drobných překážek vytváří bariéry, kvůli kterým je pro přepravce zboží zajímavější volit před vodní zejména silniční dopravu. Dlouhá léta je diskutovaná potřeba stabilizovat plavební podmínky na Labi mezi Ústím nad Labem a hranicí s Německem, kde na posledních 40 kilometrech není žádný jez. Plavební hloubky tak závisí pouze na aktuálním průtoku vody. Na rozdíl od Německa má řeka dvojnásobný spád a přirozeně se tak bez výstavby jezu stabilizujícího hladinu v nejkritičtějších místech neobejdeme. Kolegové v Německu mají právě díky menšímu spádu řeky situaci jednodušší, už nyní jsou ponory vyšší o 30 až 40 centimetrů, a jejich další stabilizace vyžaduje zejména soustavnou péči o soustřeďování proudu. Kritickým problémem jsou poklesy hladiny pod kritickou mez, kdy již lodě nemohou plout, což v suchých obdobích nastává i po dobu několika měsíců. V moderní logistice takové přerušení dopravní infrastruktury nemá místo.
Jsou i další překážky?
Například absence splavnosti až do Pardubic, protože současný faktický konec vodní cesty ve Chvaleticích nemá žádnou logistickou návaznost. Zde připravujeme stavbu plavební komory v Přelouči, která by překonala posledních 2,5 kilometru nesplavného toku, protože dalších asi 20 kilometrů Labe je společně se dvěma dalšími zdymadly už splavných. Aktuálně odstraňovanou překážkou jsou omezené parametry Vltavy mezi Mělníkem a Prahou. Právě dokončujeme zvýšení mostů až na sedm metrů, které pomůže osobním a nákladním lodím s nadměrnými náklady. Zároveň bylo prohloubeno koryto a v příštím roce budeme prohlubování dokončovat plavebním kanálem Vraňany–Hořín. Oproti současnému ponoru 1,80 metru pak lodě uvezou o 40 procent víc nákladu, což se jistě projeví v konkurenceschopnosti vodní dopravy oproti silniční. Menší rezervy pak má ještě přístavní infrastruktura, zejména pro zásobování měst a odvoz odpadů. Tato takzvaná citylogistika se velmi dobře uplatňuje v řadě metropolí Evropy, jako je Paříž, Brusel a podobně, jako cesta pro snižování emisí a dopravního zatížení měst.
Jaké má nákladní doprava po vodě výhody?
Nákladní loď uveze běžně kolem 1000 tun materiálu, což je pro srovnání 33 až 40 kamionů. Tyto kamiony nemusí zatížit silnice ani centra měst těžkou dopravou a samozřejmě také nevypouští exhalace. Motory nákladních lodí mají výkon jako jedno nebo dvě auta a už v současnosti je většina z nich vyměněna za moderní splňující evropské emisní předpisy. Z této jednoduché logiky plyne, proč je vyšší využívání vnitrozemské vodní dopravy i nedílnou součástí klimatického balíčku EU pro snižování produkce uhlíku z dopravy. Pokud je vodní cesta celoročně splavná, což naše Vltava a Labe, až na inkriminovaný úsek u hranice s Německem, opravdu je, funguje vodní doprava na čas a není problém, aby loď připlula přesně tehdy, kdy vykládka v přístavu potřebuje. Úspěšně tak funguje například zásobování výroben betonu v centru Prahy štěrkopískem. Další nezanedbatelnou výhodou je flexibilita, kdy v případě potřeby se mohou lodě předjet nebo počkat tak, jak zákazník potřebuje. Pokud potřebuje změnit výchozí nebo cílový přístav, tak v rozsahu vodní cesty to samozřejmě lze. Vodní doprava tak netrpí limity, jako mají například kamiony při hledání parkovišť pro povinné přestávky řidičů, volných kolejí pro vyčkávání nebo přejíždění vlaků a hledání volných vlakových cest, které se nekříží s osobními vlaky. Proto má nákladní vodní doprava zajímavou šanci na uplatnění jak na v současnosti spolehlivě splavných vodních cestách uvnitř našeho státu, tak po výstavbě Plavebního stupně Děčín i do zahraničí. Řada moderních forem přepravy, jako jsou kontejnerové linky nebo doprava tekutého i nebezpečného zboží nebo osobních automobilů, se v současnosti na Labi neuplatňuje, ač jinde v Evropě tvoří významnou součást logistické soustavy. A i zákazníci z České republiky by měli zájem vodní dopravu využívat, pokud by fungovala celoročně.
Nemůže být risk vsadit na dopravu po vodě? V posledních letech není moc vody.
Pro dopravu po vodě je zásadní, jak je vodní cesta provedena. Pokud je splavněna soustavou zdymadel, což 275 kilometrů českých vodních cest využívaných pro nákladní plavbu je, tak zde je i v suchých obdobích hladina držena jezy a plavba probíhá de facto bez omezení. Takže například zásobování Prahy stavebním materiálem sucho nijak neovlivňuje. Zbývajících 40 kilometrů Labe do Německa je bez jezů a zde je tak využitelný ponor lodí přímo závislý na množství protékající vody. I když velké přehrady zejména na Vltavě pomáhají v suchém období mít v řece víc vody, než v české kotlině naprší, nestačí to a bez výstavby Plavebního stupně Děčín se neobejdeme.
Pokud by se část nákladní dopravy přesunula na vodu, neohrozilo by to plynulost plavby na řece? Nedávno jsem mluvil s kapitánem vltavského parníku a ten říkal, že je provoz v Praze už na hraně.
Nejhustší provoz lodí je opravdu v centru Prahy, ale to jsou pouze osobní lodě s turisty obdivující krásy metropole z vodní hladiny. Nyní je turistický ruch zahraničních turistů ochromen a spolu s ním i tento druh rekreace, určitě se ale postupem času opět vrátí a projížďka centrem Prahy bude i nadále atraktivní. Oproti těmto osobním lodím by počet nákladních lodí proplouvajícím centrem při maximálním očekávaném růstu zájmu o nákladní dopravu zdaleka nedosahoval počtu osobních lodí. Navíc nákladní lodě by přednostně proplouvaly v hodinách ranních a dopoledních, kdy provoz osobních lodí je minimální, a tak by k žádným komplikacím nedocházelo.
Zmiňoval jste zdvižení mostů na Vltavě. Proč bylo potřeba je upravit?
Jde o řešení nedostatečné podjezdné výšky pod mostními objekty na Vltavské vodní cestě v úseku Mělník–Praha, která v současné době dosahuje jen 4,5 metru. Návrhový parametr podjezdné výšky sedm metrů umožní proplutí velkých osobních lodí a přepravu nadměrných nákladů. Vraňansko-hořínský plavební kanál byl vybudován v letech 1903 až 1905. V době vzniku patřil k největším technickým dílům svého druhu v celé habsburské monarchii. Ideou návrhu rekonstrukce mostů je zachování autentické atmosféry plavebního kanálu. Ta respektuje současný charakter mostních konstrukcí a vychází z historické podoby a konstrukční podstaty mostů pocházejících z období výstavby kanálu. V jednom případě je navrženo využití stávající ocelové konstrukce mostu a ve dvou případech bude provedena volná konstrukční replika. V dalším případě bude zvýšena nosnost trámového mostu pomocí obloukového prvku. U nového mostu o výrazně větším rozpětí je navržena nová moderní mostní konstrukce kombinující trámové a obloukové působení, která odpovídá požadovaným parametrům. Veškeré mosty v tomto úseku budou dokončeny v letošním roce.
Týká se úprava mostů i dalších míst?
Vodní dílo Troja - Podbaba bylo postaveno v letech 1899 až 1902 v rámci celkové plavební a protipovodňové regulace řeky Vltavy. Dílo tvoří pohyblivý jez o třech polích, horní plavební kanál, plavební komory v Podbabě a dolní plavební kanál. Toto velké dílo podstatnou měrou změnilo ráz řeky v Trojské kotlině. Díky kanálu, dlouhému ke třem kilometrům, se na opačné straně ostrova zachovalo říční koryto s přirozeným spádem hladiny – Trojská peřej. V případě mostů u Ústřední čistírny odpadních vod dojde k jejich zdvižena za předpokladu, že to jejich stávající špatný stav dovolí. Tyto mosty budou dokončeny v roce 2022. V případě mostu v ulici Za Elektrárnou bylo zvoleno kombinované řešení, kdy přemostění je tvořené pevným silničním mostem pro automobily a cyklisty. Snahou návrhu je zajištění funkčního řešení s preferencí pěší dopravy, která je dominantní v dané lokalitě parku Stromovka a Císařského ostrova.
Strážce streamu
