Proč bude stavba dražší, když to jde jinde levněji?
Praha měla původně dostat osm stanic metra i s depem, to celé za 39 miliard korun. Nakonec dostane pět stanic za navýšenou cenu nejméně 52 miliard. Ze strany magistrátu padl například argument, že v poslední době výrazně podražil stavební materiál. Jak je potom možné, že Paříž dokáže postavit stanici metra za zhruba 4,6 miliardy, zatímco Praha kolem deseti?
Scheinherr odpovídá: Nejde porovnávat jablka s hruškami. Bavíme se o úplně jiném rozsahu stavby. Jedná se objemově o úplně jiné metro. V Paříži jde „jen“ o prodloužení dvou stanic. V Praze je budována nová trasa včetně dvou velkých ražených přestupních stanic. Přesnější by bylo porovnání aktuálního ocenění totožného úseku, tedy osm stanic a depo, které nyní vychází na 78 miliard korun.
Důvodů pro navýšení je několik. Největší problém je inflace a obecně růst cen v posledním období tří let. Původní náklady 39 miliard korun byly odhadnuty v roce 2011 a nebyly navýšeny ani v odhadu z roku 2015. V letech 2010 až 2017 zůstávaly nabídkové ceny stavebních firem více méně stejné. Cenová úroveň roku 2015 odpovídá cenám, za které se stavěl pátý úsek áčka. Nabídkové ceny uchazečů o stavební zakázky, zejména v sektoru železničních staveb, stále rostou a při odhadu investičních nákladů je nezbytné na to myslet. Navíc aktuální cena obsahuje i předpokládanou inflaci až do doby stavby, tedy za roky 2022 až 2029. To také nebylo v ceně 39 miliard zahrnuto.
Dále byla, s ohledem na stále obtížnější proces přípravy, navýšena rezervní položka stavby o zhruba pět miliard. V případě příznivého vývoje nemusí být částka použita.
Další okolnosti navýšení jsou technického charakteru. Například byly zahrnuty úpravy stanice Krč. Tyto vlivy jsou však ve srovnání s navýšením cenové úrovně podstatně menší. Je také třeba zdůraznit, že cena 52 miliard již obsahuje dva jednokolejné tunely do Písnice.
Je magistrát podjatý?
Ministerstvo dopravy nedávno zamítlo námitku o podjatosti magistrátu v souvislosti s metrem. O co přesně šlo?
Scheinherr odpovídá: Pankrácká společnost se domnívala, že Magistrát hlavního města Prahy i městská část Praha 4, která standardně povoluje všechny stavby spadající do její kompetence, je podjatá, protože ji údajně měla svými mediálními výroky ovlivňovat. Ministr dopravy v rozkladovém řízení na základě předešlých soudních precedentů vyhodnotil, že mediální výroky politiků nesplňují kritéria podjatosti.
Jaká je motivace stěžovatelů?
Stavbu dlouhodobě kritizuje například spolek Pankrácká společnost a SVJ Kovařovicova, kterým vadí mimo jiné stavba takzvané pilotové stěny v blízkosti budoucí stanice Olbrachtova, velikost staveniště nebo kácení vzrostlé zeleně.
Mezi chronické stěžovatele patřila také zastupitelka Prahy 4 Marie Jelínková. Tu její spolustraníci loni v létě vyloučili ze svého klubu zastupitelů. Jako důvod uvedli dlouhodobé porušování volebního programu a podporu krokům zdržujícím výstavbu metra D.
Scheinherr odpovídá: Jaká byla motivace stěžovatelů? To je dotaz na paní Jelínkovou a spolek Pankrácká společnost. Ve všem jsme jim chtěli vyjít vstříc a poskytli jsme jasné záruky. Pořád tomu nerozumím.
Bylo málo času?
Zájemci o zakázku na stavbu metra D měli poměrně krátkou dobu k podání svých nabídek. Pouhých několik týdnů. Tento fakt s oblibou kritici stavby připomínají.
Scheinherr odpovídá: Jedná se o opakování námitek společnosti Eurovia, které Úřad pro ochranu hospodářské soutěže kompletně zamítl v obou instancích. Před vypsáním zakázky dopravní podnik uspořádal dvě kola předběžných tržních konzultací tři měsíce předtím, než reálně vypsal veřejnou zakázku. Po celou tuto dobu se mohli účastníci už připravovat.
Následně zakázku vypsal 10. ledna 2020 jako otevřené nadlimitní řízení, což je nejotevřenější forma zadávání. Na podání nabídek byla lhůta 59 dní (do 9. března 2020), která byla v důsledku dotazů prodloužena až na 111 dní (do 30. dubna 2020). Celkem bylo vypořádáno zhruba 39 skupin dotazů. Byly také podány nabídky tří sdružení obsahující dohromady minimálně deset firem a jedna námitka od Eurovie.
Co se dosud postavilo?
Geologický průzkum je náměstkem Scheinherrem i primátorem Zdeňkem Hřibem prezentován coby pompézní začátek stavby metra D. Kritici ale slovíčkaří a tvrdí, že o začátek stavby déčka nejde, když se pouze prozkoumává. Navíc je stavba vedena jako geologický vrt a stavební povolení není stále odklepnuté.
Scheinherr odpovídá: Podzemí Prahy 4 v hloubce třiceti metrů je už teď protkané půl kilometrem budoucích tunelů metra D. Vyrazili jsme je během geologického průzkumu a před dvěma týdny jsme ho úspěšně dokončili. Získali jsme tím důležité informace, abychom mohli bezpečně pokračovat v pracích na čtvrté lince pražského metra. Tyto tunely tvoří základ budoucích tunelů a přestupní stanice Pankrác C a D.
Diskutovalo se dost?
V první fázi vznikne metro mezi Pankrácí a Novými Dvory, poté bude pokračovat do Depa Písnice a v budoucnu naváže úsek z Pankráce na náměstí Míru. Je proto jasné, že se stavba, ať už přímo či nepřímo, dotkne životů mnoha lidí. Jak doposud probíhaly ohledně déčka diskuse s občany? Byly v dostatečném předstihu předtím, než došlo na vážná rozhodnutí?
Scheinherr odpovídá: Nemohu mluvit za předchozí politické reprezentace. V té době se činila zásadní rozhodnutí o trase metra a zejména jeho umisťování v území. Za nás byly uspořádány dvě veřejné prezentace a jednali jsme opakovaně s vlastníky SVJ Kovařovicova.
Co je s podzemní vodou?
Během samotného geologického průzkumu došlo k vycucání desítek tisíc kubíků vody. O jakou vodu šlo a jak byla zužitkována, však magistrát dosud veřejně nevysvětlil. Zaznívají proto kritické hlasy, že mohlo dojít k trvalému poškození a zabetonování podzemních pramenů a řek.
Scheinherr: Vodu jsme vyčistili a vypustili do kanalizace. V těsné blízkosti stavby mohlo dojít ke změně hydrologie vlivem injektáží, ale je třeba si uvědomit, že se stavba nachází kompletně pod úrovní spodní vody. To znamená, že se vytvořil jakýsi ostrov pod zemí, který voda může obtéci. Hladina spodní vody se stabilizuje několik let po dokončení díla a voda si hledá nové cestičky.
Poroste cena?
Některé hlasy tvrdí, že dopravní podnik za podpory magistrátu vyhlásil zakázku na metro D velmi nevýhodně. Dodavatel má údajně například možnost účtovat provedené práce bez ohledu na výkaz výměr a projekt. Dodavatel prakticky nemá žádný strop. Je to ale pravda?
Scheinherr odpovídá: Projektová dokumentace a soupis prací jsou nastaveny na klasickou metodu ražeb. Existují různé druhy podle prostředí, v němž se práce odvádějí. Dodavatel bude fakturovat samozřejmě jen to, co si odpracuje dle jednotlivých tříd ražeb. A ty jsou přesně naceněny v nabídce.
