Právě s jízdními řády Aleš Stejskal poté, co dokončil studium na vysoké škole, začínal. A ze své pozice se zasadil třeba i o to, že se Ostrava stala jedním z prvních měst na světě, kde se za jízdu v MHD dalo platit bankovními kartami.
Jak jste se dostal k práci v KODIS?
Po skončení vysoké školy jsem nastoupil v Dopravním podniku v Ostravě. Tam jsem dělal postupně všechno možné.
Doprava vás zajímala nějak více?
Já jsem vystudoval Ekonomickou fakultu VŠB, ale můj děda kdysi pracoval na dráze, v dílnách. A já, ještě jsem ani nechodil do školy, jsem v těch dílnách v Přívoze trávil čas, koukal jsem na vlaky. Tam jsem získal k dopravě vztah. Pak jsem ty vláčky maloval, hrál si s nimi, prostě chytlo mě to. Děda mě v tom samozřejmě podporoval, později i otec.
Proč jste šel na VŠB a ne třeba na dopravní školu do Žiliny?
To byla tehdy druhá varianta. Ale ekonomku jsem měl za rohem, bydleli jsme na Českobratrské ulici, což byl docela významný faktor. (směje se) Nicméně po absolvování jsem počítal, že chci pracovat v dopravě. Už během studií jsem dělal brigádu v dopravním podniku, jezdil jako průvodčí a brzdař ještě starou tramvají do Hlučína. A po ukončení vysoké školy jsem nastoupil k Dopravnímu podniku Ostrava.
Co jste tam dělal?
Začal jsem dělat jízdní řády, skutečně to byla moje první štace, dělat jízdní řády.
Jak se tehdy jízdní řády dělaly? Ručně? Byla to nějaká papírková metoda?
Byl to takový velký arch, rozdělený na 24 hodin, do kterého se nanášely jednotlivé dopravní linky. Tužkou se malovaly čáry, když to nevycházelo, tak se gumovalo.
Dnes je výluk mnohem více než kdysi
Čili na začátku jste měli počet vozů, počet linek a to jste museli nějak dostat na jeden papír.
Tak nějak. A k tomu se muselo počítat, že třeba někde musí být desetiminutový interval ve špičce, mimo ni zase patnáct minut. Prostě se narýsovaly čáry v požadovaných časech, pak se to muselo pospojovat, aby to vycházelo, sedět musely i směny, aby ten, kdo začne, taky skončil a podobně.
Takže nic jednoduchého.
Také se muselo počítat třeba se střídáním. No a z toho všeho se to potom ručně, to dělaly dvě písařky, přepisovalo. Z toho vznikaly zastávkové jízdní řády i grafikony pro řidiče. Dnes se ta změna jednoduše zadá a vytiskne.
Bylo složitější dělat nový grafikon, nebo upravovat starý?
Někdy i třeba malé pohnutí s časem, třeba o minutu, znamenalo velké změny, všechno se to rozpadlo. Takže se tyhle věci musely hlídat, tehdy osobně, očima. To bylo náročné. Dnes už se to samozřejmě všechno dělá jinak, používají se různé softwarové nástroje, protože se ta data musí dostat třeba i do celostátního informačního systému. A počítače pomáhají třeba i při výlukách, kterých podle mě dříve tolik nebylo. Dnes jich je z mého pohledu o hodně více.
Razie v Ostravě proti černým pasažérům a opilcům. Tramvaje opouštěl každý osmý |
Zkoušíte už při zapracovávání grafikonů zapojit i AI?
Zatím ne, ale už od poloviny loňského roku přemýšlíme nad tím, jak ji zapojit, jak by nám mohla ulehčit.
Co bylo pak?
Další delší epochou, asi sedm let dlouhou, jsem dělal vedoucího, tehdy se to jmenovalo Závodní škola práce, pak Středisko výchovy pracujících. To zajišťovalo školení řidičů, vzdělávání, nové kurzy. To mě bavilo. A do toho jsem řídil tramvaje.
Jak vás brali řidiči, že s nimi jezdí inženýr z vedení?
Určitě to bylo velké plus. A taky jsem se tam naučil jednat a mluvit s lidmi, vyjadřovat se na veřejnosti, což každému není dáno. V té době proběhla sametová revoluce.
Vyřazení horníci byli fajn chlapi
Co vám přinesla?
Zajímavé bylo třeba, když k nám přišli někdejší političtí pracovníci, kteří se chtěli nechat přeškolit na řidiče. Nebo když k nám začali chodit vyřazení horníci. U těch politických pracovníků si už nepamatuji, jak to s nimi dopadlo, vím jen, že dlouho nepojezdili. Ale horníci, to byli fajn chlapi, z některých se stali třeba i dispečeři. Byla s nimi sranda, měli k tomu vztah.
Jak jste se dostal do KODIS?
To jsem už pracoval jako asistent tehdejšího ředitele DPO, působil jsem i jako jeho mluvčí. Ten mě tam v podstatě vyslal, byl jsem tam vlastně delegován.
To vám řekli běž tam?
V podstatě ano, řekli běž, prostě je to potřeba. Neměl jsme důvod z dopravního podniku odcházet, mně se tam líbilo, navíc KODIS tehdy nebyl úplně nejlepší firma. Od začátku se topila v různých problémech. Do KODIS jsme takto byli vysláni z DPO dva.
Co to znamená, že to nebyla úplně nejlepší firma?
Jak to říct slušně... Personálně i finančně to bylo v té době prostě hrůza. Naše postavení nebylo nikde nijak zakotveno, ale to jsem bral jako výzvu, hozenou rukavici.
Tehdy KODIS zajišťoval harmonogram dopravy okolo Ostravy, dnes je to celý kraj.
Ostrava byla logickým centrem, spolu s ní patřily mezi majitele obce, kam jezdil dopravní podnik, k tomu ještě Dobroslavice a Děhylov. A první etapa dopravní integrace spočívala vlastně na trase Ostrava–Hlučín. Ale ten začátek nebyl vůbec šťastný.
Co se stalo?
Integraci jsme spustili v listopadu 1997, současně byla ke stejnému datu spuštěna i docela výrazná revoluce přímo v MHD v Ostravě, která se té integrace sice vůbec netýkala, ale to byla opravdu obrovská revoluce. Ta ale nebyla připravena úplně citlivě, byla z toho strašná ostuda. Měnily se linky, zastávky, všechno bylo jinak.
Čili se udělal úplně nový grafikon?
Tam tehdy nezůstal kámen na kameni. A bylo to uděláno dost necitlivě. Navíc, k dovršení všeho, začala první den, co se to spustilo, kalamita. No prostě hrůza.
Jak jste to řešili?
Byl z toho velký politický problém, takže se to potom hned muselo nějakým způsobem vracet zpátky, to už však ani v mnoha případech nešlo, ale hodně věcí se muselo nějak upravit. Něco se vrátilo, něco se nějak upravilo.
Dostali jste za to hodně vynadáno?
Samozřejmě. Do toho se ještě řešily další vnitřní problémy s naším jmenováním, kdy se přehlédly některé detaily, které se pak musely řešit. Ale nakonec se to všechno nějak utřepalo. V roce 1999 jsme přidali vlaky, zatím jen mezi hlavním nádražím v Ostravě a Bohumínem. Tehdy ještě nebyl kraj, takže to bylo docela průlomové.
Spojování mezi městy a okresy asi nebylo úplně jednoduché.
Nebylo. Byli jsme nepřátelé pro dopravce, protože jsme jim sahali na jejich ega, problémy byly i s úředníky, zejména okresními. V té době totiž regionální autobusovou dopravu objednávaly okresní úřady.
Byly to tvrdé spory?
Byly to skutečně těžké boje. S některými to bylo slušné, s některými, nebudu raději jmenovat, zase ne. V jednom okresním městě to dokonce hrozilo i fyzickým napadením mého kolegy, takže to tehdy nebylo vůbec jednoduché.
Pak vznikly kraje a vy jste postupně začali zajišťovat dopravu na celém území.
Ale k tomu vedla ještě dlouhá cesta. Vykoupily se podíly většiny obcí, které KODIS zakládaly, dalším krokem měl být vznik akciové společnosti, ale k tomu už nedošlo.
Stál jste i při zavádění odbavovacích karet, bylo to složité?
Myšlenka mít nějaký jednotný karetní systém tady vznikla už někdy okolo roku 2000, ale bohužel to tehdy nedopadlo dobře. Jeden z náměstků hejtmana později další snahy na nějaký čas zařízl, a to tak brutálně, že jsme dokonce museli i s kolegou jít na nějakou dobu ze scény. Zpátky do KODIS jsem se vrátil až zhruba po roce.
Nakonec ale byla Ostrava jedním z prvních měst v Evropě, kde se platilo i bankovními kartami.
Ano, po čase se situace uklidnila. V roce 2010 jsme vytvořili standard ODISky, to byl základní kámen.
Ale ten největší skok přišel s běžnými bankovními kartami.
Chtěli jsme, aby cestující vůbec nemusel řešit, jaký má tarif nebo kde koupí jízdenku. Prostě nastoupí, přiloží svou vlastní kartu a jede. Po Londýně jsme byli jedním z prvních měst na světě, které tento systém zavedlo v celém vozovém parku. Tehdy nám to všichni záviděli, i Praha na nás koukala, jak jsme to dokázali.
První den zaplatili bankovní kartou lidé v Ostravě 737 jízdenek |
Bylo těžké přesvědčit banky a dodavatele, aby do toho s vámi šli?
Bylo to složité hlavně technicky a z hlediska bezpečnosti transakcí. Museli jsme vyřešit třeba, aby se platby za den sčítaly, aby se neplatily poplatky za každou jednotlivou jízdu, což by ten systém ekonomicky zabil. Dnes už to lidé berou jako samozřejmost, přiloží mobil, hodinky nebo kartu a na konci dne mají vyúčtování té nejvýhodnější varianty jízdného.
Tím vaše snahy o využívání karet neskončily.
Snažíme se dál. Podařilo se nám třeba i propojení ODISky se zlínskou kartou Zetka, což je v rámci republiky unikátní spolupráce mezi kraji.
Je něco, co byste za ty roky udělal jinak?
Úplně jinak asi ne. Musím vycházet z toho, jaké jsme měli možnosti. Když jsme měli nějak nastavený strop, nemohli jsme skákat vysoko. Když se strop zvyšoval, mohli jsme myslet výš. Myslím, že jsme ten prostor vždy dokázali využít maximálně. Měli jsme skvělý tým lidí, na tom jsem si vždy hodně zakládal, což, jak je vidět u kolegů z jiných krajů, není běžné.
Chystáte se už nějak na automaticky řízená vozidla?
Je to rozhodně zajímavá věc, ale nám je ve výsledku jedno, jaká vozidla, jestli na vodík, nebo na elektřinu, jestli s řidičem, nebo bez něj, v kraji jezdí. Nás zajímá jízdní řád z pohledu cestujícího, jak je autobus velký. Při sestavování grafikonu pak třeba musíme myslet i na to, jestli se dají elektrobusy nabíjet, jestli je na trase vhodná plnička.
