„Dopravní data jednoznačně ukazují, že provoz na českých dálnicích rychle roste, a je proto důležité držet vysoké tempo výstavby a zároveň zvyšovat kapacitu nejvytíženějších úseků,“ komentoval výsledky sčítání ministr dopravy Ivan Bednárik.
Ještě v letošním roce má být zahájena výstavba zbývající části dálnice D48 u Nového Jičína, po jejím dokončení by měla začít dlouho slibovaná rekonstrukce zvlněné části dálnice D1 v Ostravě. Což může znamenat velký problém. Počet těžkých nákladních automobilů na ostravské části dálnice totiž během deseti let stoupl o polovinu.
Na Novojičínsku po třech letech otevřeli nový úsek D48, vede dále do Polska |
Konkrétně na úseku dálnice D1 mezi nájezdy Místecká a Vrbice projelo v roce 2016 zhruba 9 400 těžkých vozidel denně, dnes je jich přes 14 100. Pokud by došlo k omezení provozu na této tepně, hrozí městu dopravní problém, podle všeho ještě větší, než jaký přinesla současná oprava několika mostů v ulici Rudná.
Právě možná objízdná trasa přes Rudnou a Bohumínskou ulici by znamenala velké omezení průjezdnosti v celém širším centru Ostravy.
Hraniční přechody
Vytíženost dálnic v regionu podtrhuje fakt, že má v první desítce nejzatíženějších hraničních přechodů v republice hned tři zástupce.
Dálniční uzel v Bohumíně je se svými 10 523 kamiony denně čtvrtým nejvytíženějším přechodem v zemi a od roku 2016 zde počet kamionů vzrostl z tehdejších šesti tisíc o sedmdesát procent.
Když se k tomu připočte zátěž z Chotěbuze a Mostů u Jablunkova, vjede do kraje jen tudy každých čtyřiadvacet hodin více než 22 000 těžkých nákladních souprav a vozů.
Ostrava se rychlovlaky spojí s Polskem asi dřív než s Prahou. Česko zvažuje, jak dál |
Často skloňovaná možnost přesunout tento nápor na železnici však u klíčových firem v kraji naráží na realitu trhu. A nákladní vlaky pro potřeby firem nestačí.
„Roste tlak na rychlost, přesnost a flexibilitu. Naše přepravy jsou často časově citlivé a vyžadují spolehlivé plánování i schopnost okamžitě reagovat na změny v poptávce,“ konstatoval René Novotný, ředitel společnosti Santa-Trans, dceřiné společnosti Kofoly. „Několikrát jsme testovali i možnosti přepravy po železnici, to se bohužel nikdy neukázalo jako vhodné řešení.“
Podobně vidí problém i Iva Smijová, vedoucí oddělení plánování výroby a logistiky potravinářské společnosti Semix. „V potravinářství je zásadní doručit zboží čerstvé a včas, proto využíváme primárně kamionovou dopravu v kombinaci se sběrnými přepravami,“ vysvětlila Iva Smijová. „Železnice má své místo u objemných a méně časově citlivých komodit, pro potravinářství je zatím zcela nereálná.“
I strojírenské firmy, pro něž by železnice mohla být teoreticky vhodnější, volí kvůli jednodušší logistice často raději silnici. „Při menších objemech preferujeme kamionovou dopravu, je flexibilnější, finančně méně náročná na kratší vzdálenosti a logisticky jednodušší, protože odpadá nutnost překládky,“ vysvětlil Pavel Elbl, vedoucí expedice společnosti Ostroj.
„Ve chvíli, kdy přepravujeme větší objemy zboží, kontejnery nebo řešíme delší trasy napříč Evropou či v kombinaci s námořní dopravou, začíná dávat větší smysl železnice,“ dodal Elbl.
