Podle ředitele Jiřího Liberdy ale nejde jen o software. Důležité podle něj je, že v Ostravě vzniká celé know-how od návrhu až po provoz hotového výrobku.
Co vlastně Škoda Digital v Ostravě dělá?
Zabýváme se digitalizací a technologiemi. V našem portfoliu je vše, co patří do softwarové a digitální oblasti na vozidle, ale také technologie okolo vozidla, tedy IT a cloudová řešení.
To zní dost nudně. Co si pod tím může čtenář představit?
Například diagnostické systémy. Nejde jen o to, aby se strojvedoucí dozvěděl, že má nějakou poruchu a jak se má zachovat. Důležité je, aby o tom současně vědělo i depo a servisní pracoviště, aby se dopředu připravil náhradní díl i člověk s potřebnou kvalifikací a aby servisní zásah proběhl co nejrychleji.
Takže chcete vědět o problému ještě předtím, než se vozidlo skutečně vyřadí z provozu?
Přesně tak. To slovo „dopředu“ je klíčové. Jeden z projektů, které máme třeba s Vysokou školou báňskou, je zaměřený na diagnostické systémy a vytváření prediktivních modelů postavených na umělé inteligenci. Nechceme reagovat až na závadu, ale vědět předem, že vozidlo svůj výkon dokončí a že potřebný servis bude nutné provést tehdy a tehdy a v takovém rozsahu.
Systém tedy dokáže odhadnout, že se třeba za pár dnů pokazí dveře?
Ano, přesně o tom to je. Když víme, že se určitá součást za čtrnáct dní pravděpodobně porouchá a za deset dní je stejně plánovaná pravidelná údržba, je logické spojit obojí dohromady. Šetří to čas, peníze i dostupnost vozidla.
Moravskoslezský průmysl umí přes těžké roky najít zakázky, ale přešlapuje na místě |
Ostrava je sídlem vaší firmy?
Škoda Digital je dnes lokalizovaná ve třech českých městech. V Ostravě máme vedení společnosti, výrobu, servis, vývoj i administrativu. V Praze je obchod a vývoj a v Plzni už jen vývoj.
Čím je tedy Ostrava důležitá?
Právě tím, že tu máme firmu v celku. Nejen vývoj, ale i výrobu, servis a řízení. A hlavně tu vzniká know-how od úrovně architektury až po finální výrobek. To je něco, na co jsem opravdu hrdý. To know-how vzniká v Ostravě a je na evropské úrovni.
Jak jste se vlastně do firmy dostal?
Vystudoval jsem Vysokou školu báňskou, elektrotechniku. Do práce jsem nastoupil v roce 2004 jako elektroprojektant a vývojový pracovník. A vlastně jsem nikdy nezměnil zaměstnavatele.
Jak to myslíte?
Ta firma se měnila kolem mě, já jsem zůstával. Začínal jsem ve firmě Lokel, která tehdy měla v podstatě jeden produkt, řídicí systémy vlaků pro zákazníky v Česku a v Polsku. Postupně se dostala do Škodovky a proměnila se ve Škoda Digital, jak ji známe dnes.
Takže jste jen měnil funkce.
Šel jsem krok za krokem. Od hlavního inženýra přes technického ředitele až do dnešní pozice ředitele firmy. Možná i proto je mi blízké dělat věci postupně. Nedělat pět změn najednou, ale jednu, dobře ji dokončit a pak jít dál.
Dnes pracujeme s horizontem roku 2040 pro autonomní provoz ve městech. Neznamená to, že tehdy budou všechna evropská města jezdit autonomně, ale technologická připravenost už bude.
Když jste v roce 2004 nastupoval, jak jste si představoval svou budoucnost?
Vzpomínám si, že když jsem tehdy nastoupil do Lokelu, vyprávěl mi technický ředitel svůj příběh a říkal, že dostal nabídku ze Škodovky. A já jsem tehdy řekl jen aáá... Škodovka, to bylo vždycky něco. A dnes jsem ve Škodovce i já a pořád to tak vnímám.
A má podle vás Škoda takovou váhu i dnes?
Za mě jednoznačně. A to nejen kvůli Digitalu. Když se bavíme o severní Moravě, tak je tu i Vagonka nebo Ekova, tedy další části skupiny, které mají pro region význam.
Kam dnes digitalizace železnice a veřejné dopravy směřuje?
Podle mě k větší bezpečnosti, efektivitě a lepšímu využití dat. Když máte data z provozu dlouhodobě a v reálném čase, můžete sledovat nejen technický stav vozidel, ale i to, kde vznikají incidenty, kde jsou problematická místa nebo kde by se dalo upravit řízení provozu.
To už někde funguje?
Ano. V Plzni máme projekt se Západočeskou univerzitou, dopravním podnikem a městem, kde testujeme autonomní točnu. Zároveň tam pracujeme s využitím 5G pro zvýšení bezpečnosti a s mapami incidentů v městském provozu.
K čemu mohou takové mapy sloužit?
Například ukážou, že v jedné části města může tramvaj jezdit bez problémů padesátkou, zatímco jinde je vyšší četnost rizikových situací a dává smysl rychlost snížit. To už není jen technická zajímavost, ale podklad pro řízení města a veřejné dopravy.
Ředitel firmy Škoda Group Digital Jiří Liberda přibližuje vývoj v řízení městské hromadné dopravy. (9. 5. 2026)
Jak daleko dopředu se díváte?
Dnes máme koncept Smart City, který zahrnuje asi šedesát produktů. Z nich máme patnáct až dvacet. U ostatních průběžně vyhodnocujeme, zda se skutečně objeví, kdy by to mohlo být, jestli do té doby vznikne potřebná legislativa a jestli bude společnost ochotná tu přidanou hodnotu přijmout.
Jak podle vás bude vypadat veřejná doprava kolem roku 2040?
Dnes pracujeme s horizontem roku 2040 pro autonomní provoz ve městech. Neznamená to, že tehdy budou všechna evropská města jezdit autonomně, ale technologická připravenost už bude.
Co to znamená v praxi?
Už dnes provozujeme autonomní tramvaj ve finském Tampere. V Plzni máme autonomní točnu, kde tramvaj pomalu sama jede v době, kdy má řidič přestávku. Praktické příklady tedy existují. Jenže vedle technologie potřebujete také normy, pravidla schvalování, interoperabilitu s infrastrukturou a nakonec i to, aby takovou novinku přijala společnost.
Takže strojvedoucí a řidiči tramvají „nebudou mít co žrát“?
Není to primárně o tom, že by někdo chtěl nahradit řidiče. Největší přínos vidím ve snížení spotřeby energie a ve zvýšení bezpečnosti. Optimální řízení vlaku nebo tramvaje může ušetřit kolem deseti procent elektrické energie. To je významné ekonomicky i ekologicky.
A antikolizní systémy?
Ty pomáhají předcházet nehodám. Upozorní řidiče, pokud se před vozidlem objeví třeba překážka. Do cesty může vstoupit chodec, cyklista nebo kdokoliv další. Technologie má pomoci tam, kde lidská pozornost může na okamžik selhat.
Opravnu tramvají Ostrava nechtěla, nyní má Ekova miliardové zakázky |
Hodně jste mluvil o datech. Stává se z nich i obchodní artikl?
Je zřejmé, že jejich hodnota poroste. Dnes data využíváme hlavně pro optimalizaci provozu vozidel, pro zvyšování spolehlivosti, výkonnosti a efektivity provozu. Nejsme ve fázi, že bychom prodávali gigabajty dat. Ale je zjevné, že s daty se bude dál legislativně pracovat a jejich význam poroste.
Jak ve firmě využíváte umělou inteligenci?
Prakticky ve všech směrech. Máme projekty, kde nám AI pomáhá s procesním řízením firmy, a zároveň ji používáme i přímo v produktovém portfoliu. Dnes se bavíme o cílech zvýšení produktivity někde mezi deseti a dvaceti procenty.
Už něco takového prodáváte?
Jedním z našich produktů je systém, který v noci hlídá odstavené vozidlo pomocí jeho vlastních kamer. Díky AI dokáže rozlišit, zda k vozidlu přichází třeba řidič, který má nastoupit do směny, nebo někdo cizí.
Povede umělá inteligence i k propouštění?
Kvůli AI my rozhodně propouštět nebudeme.
Skutečná hodnota vzniká tam, kde celý produkt vzniká od začátku, kde mu rozumíte, umíte ho vyvinout
a desítky let udržet v provozu. A já jsem hrdý na to, že právě takové know-how dnes vzniká i v Ostravě.
Jak se vám daří hledat nové zaměstnance?
Témata, která řešíme, jsou velmi zajímavá a mladé inženýry přitahují. Ať už jde o autonomní technologie, využití AI, nebo kybernetickou bezpečnost. Navíc pracujeme v evropském kontextu a na projektech i mimo Česko, což je pro mladé lidi atraktivní.
Přicházejí absolventi škol připraveni na praxi?
Technicky ano. Co jim ale někdy chybí, je širší pohled na to, proč něco vyvíjejí. Nestačí mít technologicky zajímavé řešení. Musíte si klást otázku, proč to má zákazník chtít, proč za to má zaplatit a jakou přidanou hodnotu to přináší společnosti.
Jaké bylo vaše první setkání?
Budoucnost není v tom, že budeme v Česku jen programovat podle zadání odjinud, jak tomu dlouho často bylo. Skutečná hodnota vzniká tam, kde celý produkt vzniká od začátku, kde mu rozumíte, umíte ho vyvinout a desítky let udržet v provozu. A já jsem hrdý na to, že právě takové know-how dnes vzniká i v Ostravě.
