Úzké hrdlo brzdí vlaky. V plánu je čtvrtá kolej u Běchovic i Libeňský přesmyk

„Zlevnění jízdného přesvědčené automobilisty z aut nedostane. Lidé potřebují vědět, že vlak pojede často, rychle a spojení bude spolehlivé. To je možné zajistit jen tehdy, když bude mít železniční síť dostatečnou rezervu,“ zdůraznil Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD.

Jednou z priorit je zvýšení propustnosti trati mezi Prahou, Českým Brodem a Kolínem. Denně tudy projede okolo 44 tisíc cestujících. Na jedné z nejvytíženějších železničních tras v České republice jsou dnes od Poříčan dále k dispozici pouze dvě koleje, o které se denně dělí 400 regionálních, dálkových i nákladních vlaků.

Lidé vybrali podobu Libeňského přesmyku. I jaké bude využití prostoru pod mostem

„Střídání pomalých a rychlých vlaků je z hlediska kapacity mimořádně náročné. Bez přidání dalších kolejí, zkrácení traťových úseků po zavedení výhradního provozu pod ETCS (jednotný evropský vlakový zabezpečovací systém, pozn. red.) a s tím souvisejícím modernějším řízením provozu nelze zvýšit počet spojů ani zajistit jejich vyšší stabilitu,“ dodal Moravec.

Zpomalení o 10 minut

Vysoká vytíženost tratě již prodlužuje cestu v regionální i dálkové dopravě. Rychlejší dálkové spoje totiž musejí předjíždět ty pomalejší regionální.

„To snižuje konkurenceschopnost obou nejvýznamnějších segmentů železniční dopravy,“ uvádí SVOD.

Například osobnímu vlaku z Kolína do Prahy trvá podle zmíněného dokumentu cesta hodinu a sedmnáct minut, zatímco v roce 2006 to stíhal za hodinu a sedm minut. „Čím více vlaků je v úzkém hrdle, tím pomaleji mohou jet,“ uvedl Petr Moravec.

Vlaky jinak představují rychlý a pohodlný způsob, jak se z východní hranice hlavního města dostat do centra. Vlaky linek S jedou z Klánovic na Masarykovo nádraží zhruba 20 minut. Kombinací autobusu a metra je stejná cesta asi o 15 minut delší. Autem lze cestu zvládnout asi za 40 minut s rizikem, že řidič na exponovaných silnicích ve špičce uvázne v kolonách.

Čtvrtou kolejí vpřed

Úzké hrdlo řeší několik projektů SŽ. Nejblíže výstavbě je nyní přidání čtvrté koleje od Libně. „Projekt zkapacitnění trati v úseku Praha-Libeň a Praha-Běchovice už má dokončenou dokumentaci pro územní řízení. Nyní se posuzuje vliv na životní prostředí (EIA), následovat budou další projektové práce a povolovací procesy,“ popsala mluvčí SŽ Nela Friebová.

Od ČSR až po VRT. Cesty po železnici z Prahy do kraje se zkrátily i trojnásobně

Pokládání kolejí v úseku mezi Libní a Běchovicemi správci tratí plánují na konec roku 2029 a hotovo by mělo být do tří let. Tím se oddělí příměstské a dálkové vlaky a zvýší se kapacita a spolehlivost provozu.

Klíčové stavby projektanti chystají i na dalších místech této trati. Jde hlavně o výstavbu Libeňského přesmyku, který převede z přetížené tratě nákladní dopravu. Odborníci nyní zpracovávají projektovou dokumentaci a architektonické studie vybrané varianty.

„Studie by měla být hotová do konce roku a potom budou pokračovat další povolovací a projekční práce. Dokončení stavby podle současných předpokladů očekáváme na počátek 30. let,“ vysvětlila Nela Friebová.

Více provozu pod Táborem

Ve fázi přípravy je v současnosti modernizace železniční trasy z Libně do Malešic. A to včetně úprav dosud jednokolejného Malešického tunelu pod Táborem. Pražanům přinese na zastávce v Malešicích snadný přestup na metro linky A Depo Hostivař.

„Projednání projektu na ministerstvu dopravy se předpokládá v první polovině příštího roku, a pokud dojde k jeho schválení, bude se pokračovat zpracováním navazující projektové dokumentace,“ dodala Nela Friebová. Termín stavby se bude odvíjet od postupu projektové přípravy a průběhu jednotlivých povolovacích procesů a samozřejmě od financování.

V roce 2025 využilo vlaky PID na území Prahy průměrně 179 tisíc cestujících za pracovní den. Meziročně jde o nárůst zhruba o 2,5 procenta. „V loňském roce přibylo ve vlacích PID v Praze přes čtyři tisíce cestujících každý všední den,“ uvedl Petr Tomčík, ředitel ROPID.