Dvouhodinová exkurze probíhala za provozu. Na vlastní oči jsme měli možnost sledovat ražbu jednoho z tunelů. O tu se v kabině stroje staral Tomáš Hora. Stavba nové linky metra je událost. Obsluha speciálního bagru v tom ale žádnou vědu nevidí. „Však už jsem v oboru přes třicet let,“ krčí rameny Hora. „Když jsem byl mladý, říkalo se ‚já jsem havíř, kdo je víc‘, a tak jsem se učil na horníka. Následně jsem přešel na ražbu tunelů,“ ohlíží se zaměstnanec společnosti Subterra. Kromě bagru ovládá i další stroje. Umí ale pomoci i s betonovou výztuží tunelů. Podobně to mají jeho kolegové. Většina z nich ovládá hned několik strojů. Ve směně se strojníci musí vykrývat i v době dovolených.
Staveniště PAD1b mají na starosti čtyři party. Střídají se ve dvou turnusech. Zatímco dva týmy se zhruba týden mění po dvanáctihodinových směnách, další dvě party mají volno. U náročné práce pod zemí je to logické. Stavba probíhá 24 hodin denně, sedm dní v týdnu. Stroje tu utichnou jen během Vánoc. Mimo jiné i proto, že nefungují betonárky a nebylo by odkud vozit materiál.
Tomáš Hora
Tomáš Hora si na práci v hluku, prachu a šeru nestěžuje. Tunelování je podle něj oproti hornictví „pohodička“. Navíc je na něm vidět, že ho práce baví. Od bagru nás vede k dalšímu stroji. U vrtacího vozu nás zve také do kabiny a ukazuje nám monitory. „Geodet nahraje do počítače program a já vidím, kde mám vrtat i pod jakým úhlem. Většinou to jde ale poznat od oka podle čelby,“ popisuje Hora a joystickem hýbe s ramenem soupravy. Identicky se na monitoru posouvá i křížek, který naznačuje, kde má rameno návrtný bod.
Dnešní ražba přístupové štoly je pro tuto chvíli hotová, bagr nahrazuje stroj, který stříká beton. Je nutné další část tunelu vyztužit a zabezpečit. Většinou se za směnu posunou práce zhruba o metr, za den pak o dva. Pořád je ale co dělat. Tomáš Hora proto přesedá do jiného bagru a nakládá odtěžený materiál z dalšího tunelu. Ten je o něco větší.
Stavba metra D
Uzavření stanice
Zatímco doteď jsme se pohybovali v přístupové štole a místech, kde v budoucnu vznikne strojovna vzduchotechniky, další část exkurze pokračuje už v samotném tunelu metra. Subterra má mimo jiné na starosti i tu část stavby, kde vzniknou obratové koleje. Tady mají v první fázi vlaky končit.
Jsme necelých 30 metrů pod kancelářskou budovou Enterprise. Několik desítek metrů od nás směrem na jih vznikne další stanice metra Pankrác. Tam budou po svém dokončení výstupy směrem k budově Gemini a Arkádám Pankrác. Pochopitelně se počítá i s přestupem na stávající stanici metra C. Práce si vyžádají zhruba roční uzavření stanice Pankrác C, kdy tudy budou vlaky jen projíždět. Přesný harmonogram má být znám zhruba letos v létě. Zatím se počítá s omezením provozu od začátku roku 2025.
Stavba metra D
Jde to podle plánu
Zpět ale do přítomnosti. Zatímco těžká technika odváží z tunelu zeminu, my kráčíme budoucím traťovým tunelem na sever. „Tady naše práce na této etapě skončí,“ ukazuje do tmy Petr Chamra. Ten ve společnosti Subterra zastává pozici vedoucího útvaru koordinace stavby. „V budoucnu do těchto míst přijedou razicí stroje od náměstí Bratří Synků,“ avizuje jednu z dalších etap stavby Chamra.
Je-li řeč o první etapě, tedy o úseku z Pankráce do Olbrachtovy ulice, odhaduje Chamra, že je vyraženo už 70 procent díla. „Všechno jde v termínech a podle plánu,“ pochvaluje si stavbu.
Pokud pojedete po magistrále směrem do centra, ještě před zmiňovanou budovou Enterprise budete mít po pravé ruce staveniště Subterry. Za plotem je tu obrovská jáma, kterou nás dnes do tunelů spustili. V současnosti slouží jáma k těžbě. Tudy byla spuštěna technika. Za provozu metra se z jámy pro změnu stane větrací šachta. Třetí funkci získá až za několik let, kdy bude využita během realizace napojení další etapy metra směrem do centra metropole.
