S jeho nápadem si však císařští úředníci nevěděli rady, i když argumentoval tím, že takovou dráhu má od roku 1863 Londýn, od roku 1868 New York, roku 1895 dokončila svoji podzemku milionová Budapešť, rok před koncem tisíciletí tehdy téměř milionová Paříž a podobně. Rottova podzemka měla mít dvě trasy: severojižní z Karlína do Podskalí a zhruba západovýchodní z Malé Strany na Vinohrady, přičemž ve městě by obě vedly pod zemí a v okrajových částech by vyjely na povrch. Ředitel Elektrických podniků však veřejnosti 18. července roku 1898 vzkázal, že pro město Prahu vůbec není možno pomýšlet na podzemní dráhu.
V roce 1912 představil Ing. Bohuslav Vondráček projekt nazvaný O podzemní dráze v Praze spojující Staré Město s Novým. Mělo však jít o dvě trasy podpovrchové tramvaje. Delší varianta měla měřit 1,3 kilometru, začínala v dolní části Václavského náměstí, končila by pod dnešním Palachovým náměstím, kde by vjížděla na tehdy dokončený Mánesův most. Kratší varianta měla jezdit mezi Josefovem a Můstkem a na Václavském náměstí měla končit pod zemí, což by v budoucnu umožnilo podzemku prodloužit.
Slovo si vzali fachmani
Dne 3. prosince 1926 předali profesor Ing. Vladimír List a Ing. Bohumil Belada pražskému primátorovi Studii rychlé městské dráhy – METRO – v Praze vycházející z Listových poznatků z USA. Byli přesvědčeni, „že podzemní rychlá dráha je v Praze nejen účelná, ale i technicky a hospodářsky možná“ a jako taková že bude v zájmu tehdejších 816 tisíc Pražanů realizována. Tento návrh předpokládal čtyři trasy, které měly vést v nevelké hloubce pod povrchem a na něž měly navazovat úseky vedené na povrchu. Trasa A měla vést z Palmovky na Smíchov, trasa B měla jezdit mezi dnešním dejvickým Vítězným náměstím a Strašnicemi, trasa C měla vést od Výstaviště na Žižkov a čtvrtá trasa D by spojovala Těšnov a Pankrác. Průměrná cestovní rychlost této podzemní dráhy se měla pohybovat mezi 27 až 28 kilometry v hodině s intervaly kolem dvou a půl minuty. Úředníci opět vrtěli nesouhlasně hlavami, ale dopravákům již bylo jasné, že bránit se podzemní dráze není moudré. Elektrické podniky hlavního města Prahy provedly na základě oné studie průzkum pražské hromadné dopravy a roku 1930 vypsaly soutěž.
Do hry vstupuje Škoda
O dva roky později odevzdaly tři návrhy, z nichž nejvýznamnější byl ten, který se jmenoval Projekt Škodových závodů na řešení dopravního problému Velké Prahy z roku 1933. Byl koncipován tak, že v závěrečné fázi jeho realizace mělo být možno z kterékoli stanice veřejné dopravní sítě Velké Prahy se dostat do konečné stanice ve středu města, tedy v okolí Můstku, nejdéle asi za třicet minut. Projekt počítal se třemi trasami metra, které byly označeny písmeny A, B a C a které vedly víceméně tak, jak je známe nyní – trasa A: Smíchovské nádraží přes Balabenku k libeňskému Hornímu nádraží, trasa B: Dejvické náměstí Na Růžku přes Klárov, pod Vltavou a dále na Floru, trasa C: z Výstaviště v Královské oboře přes Muzeum k nádraží Vršovice-Nusle. Vzhledem k předpokládanému růstu města a nárůstu počtu obyvatel počítali autoři s tím, že na metro budou navazovat všechny formy příměstské MHD. „Trati podzemních drah,“ píše se v projektu, „zapadají harmonicky také do budoucí sítě předměstských drah, s nimiž tvoří účelný dopravní celek. Každá z navržených tratí podzemních drah přechází na některém nádraží železnic v předměstskou dráhu a obstarává dopravu další do míst za Prahou. Tak trať rychlodráhy A, končící na jihu u Smíchovského nádraží, má přímé pokračování v předměstské dráze až do Berouna a na pravém břehu do Štěchovic a Dobříše, na severovýchodě končí u Horního libeňského nádraží a má přímé pokračování předměstskou drahou do Českého Brodu a s větví do Čelákovic“. Trať B měla pokračovat z vršovického nádraží předměstskou dráhou do Čerčan a z dejvického nádraží do Kladna a trať C navazovala na předměstskou trasu do Kralup.
Projekt Škodových závodů
Autoři projektu měli promyšlené i takové detaily jako průměrné vzdálenosti zastávek jednotlivých tras metra (na áčku to bylo 715 metrů, na béčku 673 a na céčku 596,7 metru), tvary jednotlivých tunelů i hloubku jejich zapuštění pod zem, cestovní rychlost vlaků se měla pohybovat kolem šedesáti kilometrů v hodině, výdej lístků se měl dít pomocí automatů, cestující měli mít k dispozici výtahy nebo, jako například na Můstku či u muzea, pohyblivé schody.
Pokud vám škodovácké trasy připomínají současné pražské metro, je to prý možná tím, že po druhé světové válce odvezl tehdejší promoskevsky orientovaný ředitel Škodových závodů projekt metra do Moskvy.
Pod zem nesměla
Roku 1941 předložili další návrh projektanti pražských Elektrických podniků, jenž byl kombinací sítě kolejových městských drah provozovaných na zvláštním tělese s kratšími úseky vedenými tunely. Cestující měli mít k dispozici pětivozové soupravy jezdící v intervalu devadesát sekund a počítalo se s třemi trasami, které měly v centru tvořit trojúhelník a vedeny měly být následovně: trasa A – dnešní Vítězné náměstí – Klárov – pod Vltavou do Kaprovy ulice – Václavské náměstí – Pankrác s odbočkou na Děkanku; délka 6,3 kilometru, trasa B: Veletržní palác – Poříčí –hlavní nádraží – Muzeum – náměstí Míru – Flora; délka osm kilometrů, trasa C: Palmovka – Poříčí – Můstek – Karlovo náměstí – Smíchov; délka 6,65 kilometru. Vltavu měly trasy B a C přejít po mostech, vlaky měly jezdit rychlostí maximálně 50 kilometrů za hodinu, každý vůz měl pojmout 140 cestujících, z nichž 30 mohlo sedět, a intervaly ve stanicích měly být 90 sekund. I tento projekt byl přijat odmítavě – prý Praha je pro metro příliš malá. Práce na tomto projektu sice trvaly až do roku 1943, ale okupanti nepovolili ani jediné kopnutí do pražské dlažby.
Tento text zpracovala novinářka a spisovatelka Stanislava Jarolímková vykrácením kapitoly z II. dílu své knihy „Na co v učebnicích dějepisu nezbylo místo“.
