Vltava Prahu protíná na dvě poloviny. Proto stavitelé metra stáli před výzvou – jak protkat naše hlavní město sítí podzemní dráhy „suchou nohou“? Při pohledu na mapu metra je jasné, že se jim to podařilo hned čtyřikrát. Pojďme se podívat, jak se stavělo metro pod Vltavou.
Jak hluboko jsou tunely pod řekou?
Pod Vltavou vedou všechny tři linky pražského metra. Nejstarší tunel na trase C, poblíž Hlávkova mostu mezi stanicemi Florenc a Vltavská, dosahuje hloubky až 12,8 metrů. Mladší tunel mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy na stejné trase byl v Troji postaven už novou unikátní technologií. Vybudoval se v suchém doku a následně byl uložen na své místo do vyhloubené rýhy ve dně Vltavy. Ostatní tři úseky vedoucí pod Vltavou jsou ražené.
Orientační plán metra
Trasa A vede pod korytem řeky celých 14 metrů. Vltavu křižuje mezi stanicemi Malostranská a Staroměstská, hloubka kolejí uložených v tunelu dosahuje 20 metrů. Trasa B vede pod Vltavou mezi stanicemi Anděl a Karlovo náměstí, poblíž Palackého mostu, v maximální hloubce 22 metrů.
Pod zemí i nad ní
|
Jak se stavělo?
Výstavba pražského metra započala už před 52 lety, tedy v roce 1973. Při stavbě různých úseků metra pod Vltavou se kombinovaly různé postupy a technologie v závislosti na konkrétních podmínkách stanoviště. Například při ražení tunelů v blízkosti řeky bylo často nutné provádět speciální opatření pro zpevnění podloží a zabránění průniku vody. V průběhu let se samozřejmě systém vylepšoval o moderní metody.
Výstavba tunelů pod Vltavou vyžaduje pečlivé plánování a použití speciálních technologií. Při ražení prvního tunelu pod Vltavou na trase A mezi stanicemi Můstek a Staroměstská prorážel horninu speciální razicí štít, za kterým se neprodleně budovalo betonové ostění tunelu, tzv. lisovaný beton. Díky vývoji lisovaného betonu se mohlo budování podzemní linky zrychlit na 60 až 70 metrů za měsíc. I přes pečlivou přípravu se ale stavba metra potýkala s komplikacemi z důvodu složitého podloží z břidlice a dalších nepevných hornin.
Výzvou byla i realizace posledního tunelu
Nejmladší tunel pod Vltavou mezi stanicemi Nádraží Holešovice a Kobylisy už se budoval úplně jinak. Inženýři totiž museli řešit oříšek, že maximální sklon konstrukce metra mohl být pouze 3,9 procenta. Nemohlo se tak tunelovat hluboko pod řekou nebo vytvářet strmé svahy. Z důvodu nadmořské výšky u Troji tak metro muselo ležet maximálně dva metry pod korytem Vltavy.
Zatopení suchého doku pro první tunel
Na břehu se vybudoval kompletní železobetonový tubus o délce 168 metrů a průměru 6,5 metru, současně se ve dně Vltavy vyhloubila rýha. Po dokončení betonáže a technologickém vybavení se suchý dok zaplavil a tubus se pomocí pontonů a hydraulických zařízení usadil do připravené rýhy. Následovalo zajištění tunelu pomocí betonových vaků a jeho postupné zasypání.
„Už na začátku byl takový malý problém, stanice metra Nádraží Holešovice byla postavena dříve, než bylo jasné, zda trasa C přes Vltavu povede mostem, nebo tunelem. Pak se schválil projekt, který počítal s tím, že metro povede tunelem umístěným těsně pode dnem řeky a celá stavba proběhne v otevřené stavební jámě,“ píše se v podrobném článku o výstavbě této zatím poslední části metra.
Postup prací zde ve dne i v noci nepřetržitě zajišťovalo ve směnách na 80 dělníků. Tento úsek se ale začal stavět až v roce 2000, tedy v době, která už měla k dispozici výpočetní techniku pro přesné výpočty. Tato metoda také umožnila rychlejší výstavbu a lepší kontrolu kvality provedení v suchém prostředí.
