Praha rozdělená řekou na dvě části potřebovala spojnice obou břehů jako sůl. Tuto funkci zde vykonávaly nejprve dva předchůdci mostů, z nichž nejstarší byly brody. Zřejmě nejprestižnější z nich byl ten, k němuž se sbíhaly dálkové obchodní cesty a o němž spisovatel Václav Cibula napsal: „Na důležité stezce od Pražského hradu k staroměstskému tržišti byl brod u dnešního Mánesova mostu na konci Kaprovy ulice.“
Pražané si to s humorem sobě vlastním vykládali tak, že tomu, kdo odmítne zaplatit převozné, bude useknuta ruka. Tento přívoz vedl přes severní část Střeleckého ostrova, na němž byl „prokopán nános, aby oklika nebyla tak velká“. Poplatek za převoz činil roku 1812 jeden krejcar a museli ho platit i střelci mířící na svůj ostrov. Cena to nebyla vysoká, neboť tehdy přišlo například kuře na patnáct krejcarů.
Jak jsme si již připomněli v článku, který vyšel v deníku Metro 30. srpna, u Vyšehradu měl převozník unikátní trasu, neboť nepřevážel od jednoho břehu k protilehlému, nýbrž objížděl vyšehradskou skálu, v níž byl proražen v letech 1902 až 1904 dvaatřicet metrů dlouhý Vyšehradský tunel.
První pražský most byl zmiňován v legendě o převozu ostatků Václava z Boleslavi, kde ho zavraždil jeho bratr Boleslav. Zatímco legendy vyřešily transport ostatků knížete přes Vltavu buď dřevěným mostem postaveným údajně roku 795, nebo zázrakem, kdy se díky modlitbám ocitl povoz i s koňmi na malostranském břehu řeky. Ve skutečnosti první pražský dřevěný most nevedl přes Vltavu. Historici ho umísťují na malostranské nábřeží, kde podle nich fungoval jako přemostění různě vysokých terénů mezi dnešními malostranskými ulicemi U Lužického semináře a Mosteckou.
Dočasné řešení
Další dřevěné mosty byly pouze provizorní. První z nich prý byl postaven poté, co se po povodni roku 1342 ze dvou třetin zřítil kamenný Juditin most. Mnozí historici však předpokládají, že Juditin most byl zřejmě pouze provizorně opraven dřevěnými trámy a lešením a v této podobě sloužil až do znovupostavení vyššího a pevnějšího kamenného mostu zvaného nyní Karlův.
K němu byl položen základní kámen 9. června 1357 a během jeho výstavby byl možná zřízen další dřevěný most „zatímní“ odstraněný teprve roku 1378. Třetí prozatímní dřevěňák prokazatelně sloužil Pražanům v letech 1890 až 1892, kdy povodeň zničila tři oblouky a dva pilíře Karlova mostu. Zdejší dřevěňák byl postaven během tří měsíců z naplaveného dříví a tvořil oblouk vedoucí od staropražského k malostranskému konci Karlova mostu.
Dřevěné provizorium vzniklo i před zbořením řetězového a později lanového mostu Františka I., předchůdce mostu Legií, a vedlo přes Střelecký ostrov. Řetězák se při větší zátěži rozhoupával, takže byl po roce 1857 určen výhradně pro pěší.
Nepřejížděla ho ani koňka, takže cestující museli před ním vystoupit, most přejít a na druhém břehu nastoupit do tamní koňky. Od roku 1898 po něm měla jezdit tramvaj, ale místo toho byl provoz na něm ukončen a převeden na dřevěné provizorium sloužící do doby, než byl roku 1901 dokončen nový kamenný most nazvaný roku 1919 Legií.
Shnilý dřevěňák
V letech 1891–1900 byl Pražanům k dispozici provizorní dřevěný most vedoucí západně od řetězového mostu Františka Josefa I. nahrazeného Štefánikovým mostem. Byl určen pouze pro pěší a měl usnadnit roku 1891 mimo jiné cestu na Výstaviště návštěvníkům Zemské jubilejní výstavy u Stromovky. Tam se však tehdy již dalo dojet buď koňkou dnešní ulicí Dukelských hrdinů, nebo přes Letnou lanovkou a Křižíkovou elektrickou tramvají k hornímu vstupu do Stromovky. Proto lidé tento provizorní most málo využívali, a když byl roku 1899 rozebrán, aby byl přenesen na Štvanici, ukázalo se, že jeho dřevo je zčásti shnilé.
Nebohý Karlův most
Od roku 1845 do roku 1872 se dopravovaly na valníku se železným podvozkem ze smíchovské Ringhofferovy továrny vagony na tehdy jediné pražské nádraží, současné Masarykovo. Valník táhly tři nebo čtyři páry zdatných koní, neboť náklad nebyl žádný drobeček. Například nákladní železniční vagon vážil asi pět tun, a tendr dokonce přibližně dvakrát tolik. Pro vozky to rozhodně nebyla pohodlná projížďka Prahou. Valník jezdil Štefánikovou třídou přes Újezd do Karmelitské a Harantovy a pokračoval přes Maltézské náměstí do úzké ulice Lázeňská, na jejímž počátku a konci byly nejnáročnější úseky celé trasy. Když je vozka zvládl, s úlevou již pokračoval Mosteckou přes Karlův most, na Křižovnické náměstí, Linhartskou ulicí na Malé i Staroměstské náměstí a Celetnou na zmíněné nádraží.
Kdyby se převážely vagony přes řetězový most Císaře Františka I., předchůdce mostu Legií, cesta by se tím podstatně zkrátila a uctívaný Karlův most by nebyl ohrožen. Roku 1857 se proto odehrál pokus převézt přes něj těžký, možná až desetitunový náklad, jenže řetězák se nebezpečně prohnul a rozhoupal. Pochopitelně vypukla panika, takže se valníky mířící na nádraží vrátily opět na Karlův most. Podle některých pramenů se od roku 1862 vozila část železničních produktů Ringhofferů Štefánikovou a Nádražní na nově otevřené Smíchovské nádraží. Celé této zátěže se most Otce vlasti zbavil poté, co se tohoto úkolu ujal první železniční most pod Vyšehradem.
Další informace na mostní téma naleznete v knihách autorky tohoto textu – novinářky a spisovatelky Stanislavy Jarolímkové, konkrétně v prvním, druhém a třetím dílu knihy Co v průvodcích nebývá, ve druhém dílu Netradičních procházek Prahou a prvním i třetím (momentálně připravovaném) dílu Pražských okének.
Strážce streamu
