Na zastávce stáhne sběrače a další kilometry pokračuje bez připojení k trolejím. U moderního bateriového trolejbusu jde o běžnou součást jízdy. Pod trolejovým vedením energii odebírá a zároveň dobíjí baterie, ze kterých pak čerpá elektrickou energii v ulicích bez drátů. Cestující změnu zpravidla ani nezaznamenají.
Právě možnost dobíjet za jízdy odlišuje bateriový trolejbus od běžného elektrobusu. Nemusí si vézt tak velkou zásobu energie, protože ji průběžně doplňuje. A trolejové vedení díky tomu nemusí lemovat celou trasu. „Naše trolejbusy ujedou podle typu za každých podmínek 11 až 15 kilometrů, včetně topení,“ říká Martin Košek, zástupce vedoucího jednotky Provoz Autobusy Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP). Jízda na baterii přitom neslouží pouze při poruše. Počítá se s ní při plánování linek i při cestách mezi garáží a tratí.
Pozor na změny v MHD: Některé autobusy pojedou jinudy, přibydou zastávky. Třeba Popelka |
Proč jsou dráty dva
Když se ale vůz k vedení připojí, potřebuje oba trolejové dráty. Nejde o rezervu pro případ, že by jeden přestal fungovat. Každý má v elektrickém obvodu svou úlohu. „Jeden vodič slouží jako kladný pól a druhý jako záporný pól elektrického obvodu,“ vysvětluje Libor Slanina, vedoucí provozovny Napájení Dopravní cesta DPP. Zatímco tramvaji zajišťují zpětnou cestu proudu kolejnice, trolejbus takové vodivé spojení nemá. Oba vodiče proto musí mít nad střechou. Samotný pohon je tramvaji nebo elektrobusu podobný. Kola roztáčí elektromotor, jehož výkon reguluje zařízení zvané trakční měnič. Elektrický pohon navíc umí využít i chvíle, kdy vůz zpomaluje.
„Při brzdění motor vyrábí elektřinu, kterou může ukládat do baterie nebo vracet do trolejového vedení pro další vozidla,“ popisuje Košek. Část energie se tak vrací do oběhu, místo aby se při brzdění ztratila v podobě tepla.
Elektrická výhybka se signalizační lampou
Když tykadla ztratí kontakt
Spojení mezi vozem a dráty obstarávají sběrače proudu. „Tykadla nebo bidla jsou hovorová označení. Správně jsou to trolejbusové sběrače proudu nebo tyčové sběrače, zkráceně sběrače,“ vysvětluje Košek. Na jejich koncích jsou otočné hlavice, takzvané botky, s uhlíkovým smýkadlem ve tvaru U. To se dotýká trolejového drátu a odebírá proud. Přítlak zajišťují pružiny. Pokud sběrač z vedení vyskočí, moderní vůz má mechanismus, který zabrání jeho dalšímu volnému pohybu. „Pokud sběrače z nějakého důvodů vypadnou, mají automatický pneumatický systém, který je okamžitě stáhne ke střeše, aby nedošlo k nějaké škodě v okolí jejich volným pohybem. Řidič musí samozřejmě okamžitě zastavit,“ popisuje Košek. Podle něj při běžném vypadnutí sběračů cestujícím přímé nebezpečí prakticky nehrozí, protože se vše odehrává nad střechou. Výjimečně však může dojít k poškození vedení, například když sběrač zachytí některé z nosných lan.
Trilobiti pod Prahou? Geolog Martin Kříha odhaluje příběh města pod povrchem |
Zpátky na dráty se sběrače dostávají podle toho, kde vůz stojí. „V místech, kde se sběrače pravidelně připojují k troleji jsou instalovány naváděcí stříšky, které umožňují jejich připojení bez vystoupení řidiče, ten zvedne sběrače po zastavení ve správné poloze s pomocí tlačítka,“ vysvětluje Košek. Jinde musí řidič vystoupit a pomocí lan v zadní části vozu je nasadit ručně. Je k tomu potřeba trochu šikovnosti. Ani s připojenými sběrači přitom trolejbus nemusí držet jedinou přesnou stopu. Podle Koška dokáže objet většinu překážek, s rostoucím vychýlením sběračů však musí řidič zpomalit. Vedle provozu na silnici proto sleduje také polohu trolejí, jejich větvení a místa, kde vedení končí.
Odbočení se řeší i nad střechou
Na křižovatce nestačí jen otočit volantem. Pokud se větví také vedení, musejí do správného směru zamířit oba sběrače. K tomu slouží vzdušná výhybka. „Vzdušná výhybka je speciální armatura trolejového vedení, která umožňuje přechod sběracích tyčí trolejbusu z jedné trolejové stopy do jiné bez nutnosti zastavení vozidla,“ vysvětluje Slanina. Zjednodušeně tedy plní podobný úkol jako výhybka kolejová. Jen místo kol vede hlavice sběračů.
Podle Slaniny se uvnitř nachází soustava vodicích lišt a dalších částí, které sběrače nasměrují do příslušné větve. Jejich pohyb přitom musí být sladěný. „Nesmí dojít k tomu, aby jeden sběrač pokračoval přímo a druhý do odbočky, protože by došlo ke stažení sběračů z troleje nebo k poškození trolejového vedení,“ upozorňuje.
Moderní pražské výhybky dostávají pokyn rádiovým signálem. „Ovládání výhybek je automatické na základě dat v palubním počítači vozidla podle jízdního řádu,“ doplňuje Košek. Řidič tedy nemusí každé odbočení zvlášť zadávat. Další technický detail se skrývá tam, kde se troleje kříží, třeba i s tramvajovou tratí. Jak vysvětluje Košek, některé části vedení musejí být izolované a vůz je přejíždí setrvačností. Ani zastavení právě na takovém místě ale nemusí bateriový trolejbus zdržet. „V případě, že by v daném místě uvíznul, může přepnout pohon na baterie a z místa odjet,“ říká.
Zdánlivá změť má přesný řád
Z chodníku může vedení nad velkou křižovatkou připomínat změť drátů a lan. Jen část z nich však slouží k odběru proudu. Ostatní drží troleje ve správné poloze.
Trolejbusy míří do dalších částí Prahy. Největší bitva se povede v kopcích |
Ramena upevněná na stožárech se nazývají výložníky. Lana natažená mezi stožáry nebo ukotvená do okolních budov jsou převěsy. Teprve na této nosné soustavě jsou pomocí závěsů uchycené samotné trolejové vodiče. „Každá rozsáhlejší trolejbusová křižovatka je do určité míry originál,“ říká Slanina.
Způsob uchycení závisí na šířce ulice, zatáčkách, větvení tras i prostoru pro stožáry. Projektanti musejí sladit vedení s veřejným osvětlením, dopravními značkami a také se sítěmi pod zemí, které mohou omezovat umístění podpěr. Konstrukce navíc musí zvládat počasí. V horku se kovové vodiče prodlužují, v mrazu zkracují. U takzvaného kompenzovaného vedení tyto změny vyrovnávají napínací zařízení, která udržují přibližně stálý tah. Námraza zase může zhoršit kontakt sběrače s drátem. Právě výhybky a křížení patří podle Slaniny k místům s vysokými nároky na údržbu. Mají složitější konstrukci a při průjezdech sběračů dostávají opakovaně zabrat. Pravidelné kontroly sledují opotřebení, stav spojů i správnou polohu jednotlivých částí.
Stejnosměrný plusový rozvaděč (N – napáječ, U – usměrňovač)
Elektřina prochází měnírnou
Než se proud dostane do trolejí, musí projít měnírnou. Ta upraví elektřinu z distribuční sítě pro potřeby dopravy: sníží napětí a převede střídavý proud na stejnosměrný. Pražská trolejbusová síť pracuje se jmenovitým napětím 750 voltů. Vyšší napětí oproti dříve používaným 600 voltům má praktický důvod. „Pro přenos stejného výkonu je potřeba nižší proud, což znamená menší energetické ztráty v kabelech a trolejovém vedení,“ vysvětluje Slanina.
Trakční transformátor
Měnírny nepřetržitě sleduje dispečink. Pokud se objeví porucha, snaží se nejprve obnovit provoz na dálku. Když to nestačí, vyrážejí pracovníci do terénu. Ani výpadek napájení v části trasy ale nemusí znamenat konec jízdy. Bateriový trolejbus může postižený úsek překonat a energii znovu doplnit tam, kde vedení funguje.
Ovládací schéma měnírny U Matěje
Při dlouhém a rozsáhlém výpadku by samozřejmě narazil na kapacitu baterií. V praxi tuto možnost prověřilo například poškození trolejí při pádu jeřábu v pražské Prosecké ulici. Vozy musely na dlouhou objížďku. „S nabíjením na zbývající části trasy a na konečných jsme zvládli odjezdit provoz v trolejbusech bez náhradních autobusů,“ popisuje Košek. Pro cestující se změnila trasa, přesedat kvůli přerušeným drátům ale nemuseli.
