Roku 1804 se vydal pěšky z rodného Těšínska do Prahy mlynářský synek Josef Božek (1782–1835), který nesl na zádech model stroje na prostřihování sukna a v kapse měl doporučující dopis a osm grošů. Původně se chtěl zapsat na pražskou univerzitu, ale protože na studia neměl dost peněz, živil se zpočátku opravami hodin a drobných strojů, po čase si našel místo vychovatele v jedné šlechtické rodině a nakonec pracoval jako mechanik na pražské polytechnice.
Do cesty se mu připletly dvě náhody. Zaprvé slyšel pražského obchodníka Hübla nadšeně líčit pokusy s parním strojem Angličana Richarda Trevithicka, což vzbudilo jeho zájem o tuto novinku. A zadruhé hrabě Buquoy přivezl z Anglie pro pražskou polytechniku rozebraný Wattův parní stroj o výkonu dvanáct kW a Božek se nabídl, že mašinku uvede do chodu.
Zkouška na dvoře a jedna podivnost
Božek svůj slib splnil – což napomohlo tomu, že se nakonec propracoval k vlastnímu parnímu automobilu, který se na území Prahy rozjel poprvé 22. srpna roku 1815. Zkušební jízdy pro jistotu podnikal bez přítomnosti diváků na dvoře polytechniky, ale ukázalo se, že jeho „dítko“ je v pořádku. Pražanům se s ním představil 24. září téhož roku na louce u Šlechtovy restaurace ve Stromovce. Lze pochopit, že mnozí z lidí, kteří četli plakáty lákající na onu podívanou, věřili, že jde o podvodníka, který si chce udělat nekalou reklamu. Přesto se onoho dne sešla na uvedeném místě kromě novinářů i pražská honorace ochotná zaplatit vstupné ve výši až dvou zlatých.
Slavná aerovka 500 vyjela svého času z pražské dílny továrny Aero. Lidový osobní automobil byl vyráběný v letech 1929–1931.
Božkův automobil, který nyní připomíná pouze dřevěná maketa, vypadal jako obyčejný kočár s vypolstrovanou dřevěnou korbou, ovšem dole vpředu měl mezi předními řídítky umístěnou podivnost, kvůli níž se na něj vlastně zvědavci přišli podívat. Byl jí měděný parní kotel. Bohužel tento kotel se stal zároveň i jedinou slabinou Božkova vozu, neboť byl příliš malý, takže pára v něm vyrobená vystačila pouze na patnáct minut jízdy. Pak musel řidič zastavit a počkat, až pomocníci přiloží a kotlík připraví další „porci“ páry. Za tento nedostatek mohl matematik, fyzik a hvězdář František Gerstner (1756–1832), ředitel polytechniky, a tudíž Božkův nadřízený, který onen malý kotlík prosadil navzdory Božkovu nesouhlasu.
Diváci čekali, že samohyb vybuchne nebo alespoň začne trucovat, ale on neúnavně pelášil po louce a celkem hbitě se otáčel. Božek nabízel svezení divákům, ale žádný odvážlivec se nepřihlásil, takže povozil svoji manželku a oba synky.
Kde byl Křižík, tam pomáhala elektřina
Za další důležitou událostí českého automobilismu stál český elektrotechnik František Křižík, který sestrojil automobil s elektrickým pohonem – elektromobil. V jeho práci pokračovala Kopřivnická vozovka Nesselsdorfer Wagenbaufabrikgesellschaft – NW, která svůj vůz předvedla roku 1900. Vyvinul postupně tři typy. První dokončil v roce 1895, dal mu do vínku výkon 3,7 kW neboli pět HP, jeho elektromotor se uváděl do chodu pedálem a směr jízdy bylo možno měnit ruční pákou. Absolvoval s ním ověřovací jízdy v pražských ulicích, mimo jiné i ve strmé Nerudově ulici, a na základě takto získaných poznatků se pustil do práce na dalším typu. V jeho případě pohon zadních kol zajišťovaly řetězy a k řízení byl k dispozici volant.
Třetí Křižíkův elektromobil měl dokonce dva elektromotory o výkonu 2,2 kW (tři HP), z nichž každý poháněl jedno zadní kolo; navíc dostal benzinový motor pohánějící dynamo, které dobíjelo akumulátory. Díky tomu byl jeho akční rádius 70 km; po jejich ujetí bylo nutno akumulátory buď nabít, nebo vyměnit. Vůz měl v Praze evidenční číslo tři: jedničku vlastnil zdejší místodržící a s dvojkou se proháněl automobil majitele firmy Ringhoffer.
Pokyny pro šoféry odpovídaly době
Rychlost jízdy byla v Praze omezena na patnáct km/h, ale její překročení se tolerovalo, ale kolem míst, kde se pohybovala školní mládež, museli řidiči zpomalit na šest km/h. Mimo obec bylo dovoleno jezdit rychlostí čtyřicet pět km/h. Troubení bylo povinné ve čtyřech případech: před jakoukoli nepřehlednou zatáčkou, na nepřehledné křižovatce, během předjíždění a v případě, že přes vozovku přecházeli chodci. Příslušný předpis stanovil, že „výstražné signály mají býti ve městech krátké a buďtež dávány zpravidla ruční houkačkou“, která měla mít u automobilů hluboký tón. Houkačky s tónem vysokým byly vyčleněny pro motocykly.
U prvních automobilů se používaly od konce devatenáctého století jednoduché klaksony v podobě trubky s balonkem, který bylo nutno mačkat rukou; klakson nebyl v ceně vozu. Elektrické klaksony se u nás začaly vyrábět teprve v roce 1921 (zatímco Amerika je měla již od roku 1908).
Protože řada vozů měla sedadla pro řidiče nekrytá, začaly se pro ně vyrábět speciální obleky neboli „dressy chaufferské“. Většinou šlo o dlouhé pláště a kabátky z černé kůže, k nimž si muži nasazovali čepice, zatímco pro dámy byly určené široké klobouky s gázovými závoji či ploché vlněné čepice rovněž doplňované závojem. Doporučován byl i „bašlik“, což byla jakási kukla, která se přetahovala přes klobouk či čepici a v přední části měla průhlednou destičku.
Perličky na závěr
Josef Walter (1873–1950), budoucí majitel slavné továrny Waltrovky, začínal svoji kariéru s vrtačkou, výhní, kovadlinou, stolním nářadím a vlastnoručně vyrobeným soustruhem. Na opravy kol, s nimiž začínal, to stačilo, ale roku 1900 se v dnešní Štefánikově ulici stal otcem tehdejšího hitu – prvního motorového kola. Prodávalo se jako po másle, a tak se Walter s plnou kapsou pustil ve smíchovské ulici Na Zatlance roku 1908 do neméně úspěšných motorových dvou až čtyřsedadlových tříkolek. A dominoval v Jinonicích, kde přišel na svět roku 1913 první z jeho automobilů. Jeden z nich zvaný král silnic se hnal rychlostí až 125 km/h a na sto kilometrů spotřeboval čtrnáct až patnáct litrů benzinu.
Starší generace si zřejmě pamatují písničku „cink cink a ratata, to moje stará kára, aerovka červená, ulicí uhání“. Jako první ji zpíval roku 1956 Rudolf Pellar a v letech 1966–1980 v tom pokračoval Václav Neckář s kapelou Bacily. Oslavovali auto, s nímž přišla na trh pražská továrna Aero založená roku 1919. Oficiálně se autíčko nazývalo Aero 500. Lidé mu říkali cinkáč nebo cililink, byl dvousedadlový a třetí sedadlo vzniklo odklopením velkého víka zavazadlového prostoru.
Další zajímavosti na toto téma naleznete v knihách autorky tohoto textu – novinářky a spisovatelky Stanislavy Jarolímkové, konkrétně v prvním, druhém a třetím dílu titulu Co v průvodcích nebývá, v prvním dílu knihy Co v průvodcích o Praze nebývá a Slavní Češi a jejich blízcí. V poslední zmiňované publikaci najdete mimo jiné zajímavosti o automobilu, v němž zemřel následník trůnu František Ferdinand d’Este.
