Lidé ze Spořilova a okolí jsou o poměrně podstatný krok blíže tomu, aby je v budoucnu tolik neobtěžovaly emise a hluk z rušné Spořilovské spojky. Technická správa komunikací (TSK) se před pár dny pochlubila tím, že uzavřela smlouvu s projektanty na zakrytí podstatné části této klíčové dopravní tepny v Praze 4.
„Významný projekt přinese snížení hlukové a emisní zátěže pro desítky tisíc obyvatel a zároveň urbanisticky propojí obě části Spořilova, které v současnosti rozděluje rušná komunikace,“ říká pro deník Metro mluvčí TSK Barbora Lišková s tím, že Spořilovská spojka de facto v současnosti supluje chybějící východní část Pražského okruhu. Slouží tedy jako tranzitní trasa pro dopravu směřující od dálnice D1 k dálnicím D10, D11 a D8.
„Intenzivní provoz má negativní dopady na okolní prostředí a kvalitu života místních obyvatel,“ dodává pro Metro Lišková.
Těžké zakrytí
Cílem stavby, která má poměrně krkolomný název Těžké zakrytí Spořilovské spojky pomocí hloubených, takzvaně přesypaných tunelů krytých zeminou, je jednak ochrana místních obyvatel před hlukem, emisemi a vlivy tranzitní dopravy na této komunikaci, jednak vznik kvalitního veřejného prostranství.
„Tedy parku o rozloze asi čtyřech hektarů, které zajistí opětovné propojení starého a nového Spořilova. Nad zakrytou komunikací budou vytvořeny nové plochy městské zeleně a pěší komunikace,“ popisuje pro deník Metro Lišková.
Propojka
Spolu s tímto řešením je v plánu vybudování nové silnice propojující ulice Na Chodovci a Chodovská, prodloužení tramvajové trati do nové tramvajové smyčky Choceradská, přestavba navazujících úseků místních ulic a úprava linek MHD ve východní části zájmového území.
„Zakrytí Spořilovské spojky je pro Prahu 4 klíčovým projektem. Nejenže uleví tisícům obyvatel od hluku a emisí, ale zároveň vytvoří nové možnosti pro trávení volného času,“ míní Lišková.
Bulvár místo dálnice
Magistrát prostřednictvím TSK před pár dny představil také první návrh, jak by se měla v budoucnu proměnit část magistrály mezi Václavským náměstím a Nuselským mostem. Konkrétně jde tedy o ulice Legerova, Sokolská a Mezibranská.
„Příprava projektové studie pro rekonstrukci magistrály a Ječné ulice je pro TSK náročná a zároveň inspirativní výzva. Musíme skloubit zájmy všech účastníků provozu a zároveň vytvořit kvalitní veřejný prostor,“ říká generální ředitel TSK Filip Hájek.
Současný stav ulic, kudy vede magistrála, je podle náměstka primátora pro oblast dopravy Zdeňka Hřiba naprosto zoufalý, nehostinný a nebezpečný. Proto by se měla proměnit v moderní městský bulvár. Jakýkoliv časový rámec ale není zatím pevně určen. „V ulicích obnovíme stromořadí a upravíme parkování bez jeho zbytečného rušení. Projekt také počítá s lepším hospodařením s dešťovou vodou pro růst nových stromů. Vybudujeme také oddělené cyklostezky od pěších i aut. Vytvoříme tak bezpečnější a příjemnější prostředí pro všechny, kdo se tu pohybují,“ komentuje Hřib s tím, že se nemusí ničeho bát ani řidiči. Průjezdnost pro auta, jak potvrzuje i TSK, totiž má být zachována díky chytrým semaforům využívajícím takzvané zelené vlny.
Historický kontext
Celý pás bloků mezi Mezibranskou, Sokolskou a Legerovou ulicí vznikl v druhé polovině devatenáctého století v prostoru bývalých středověkých a barokních hradeb Prahy s ambicí organicky spojit Nové Město a rozrůstající se Vinohrady.
„Obě ulice byly dlouhá desetiletí na jižním konci slepé, dalšímu jejich pokračování bránilo Nuselské údolí. Jednalo se proto o klidné ulice s oboustrannými stromořadími. V Sokolské a navazující Mezibranské navíc vedla tramvajová trať pro obsluhu území,“ vzpomíná Lišková.
S rozvojem města ale narůstala potřeba komunikačně napojit vznikající zástavbu Pankrácké pláně s centrem města. Proto se již za první republiky počítalo s výstavbou mostu přes Nuselské údolí v jižním prodloužení těchto ulic. Stavba mostu nakonec začala až v roce 1967 a zprovozněn byl v roce 1973 jako součást dopravního tahu takzvané II. severojižní magistrály.
„V té době se plánovala kompletní demolice všech bloků domů mezi Sokolskou a Legerovou. Středem tohoto vybouraného koridoru měla vést rychlostní komunikace s mimoúrovňovými křižovatkami mezi Národním muzeem a Karlovem. I když k tomu naštěstí nikdy nedošlo, byly alespoň ulice Sokolská, Mezibranská a Legerova přestavěny tak, aby umožnily provizorní vedení veškeré automobilové dopravy z Nuselského mostu stávající zástavbou,“ vysvětluje Lišková s tím, že to znamenalo likvidaci velké části původních stromořadí a zničení ulic a náměstí. „Zrušily se i úrovňové pěší vazby, které nahradily podchody. Zrušení potkalo i tramvajovou trať v Sokolské a Mezibranské ulici,“ doplňuje Lišková.
Od této doby na magistrále proběhly už jen drobné změny. Například šlo o nové přechody ve Wenzigově ulici nebo přestavbu jižní části náměstí I. P. Pavlova. „Neutěšený stav magistrály odpovídá spíše druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století. Právě plánovaná obnova inženýrských sítí a vozovek je příležitostí ke změně,“ uzavírá pro Metro Lišková.