Kolik nehod na přejezdech Drážní inspekce vyšetřuje?
Ročně dojde v Česku ke 150 až 170 nehodám, my řešíme jen ty zásadní, kde došlo k nějaké systémové chybě. Na spoustě přejezdů je dnes záznam, tam není z naší strany co k vyšetřování. Maximálně zjistíme, že světla blikala. Jezdíme tam, kde jsou velké škody a víc než jeden mrtvý. Jinak je to v kompetenci policie, případně provozovatele přejezdu, což je Správa želeniční dopravní cesty. Zajímavá jsou pro nás šetření na přejezdech, kde není signalizace, ale jen značení. Tam se dá třeba zjistit, že historicky tam sice není signalizace, ale podle současných předpisů by být měla.
Kde všude musejí být závory?
Platí to pro přejezdy, kde už jezdí vlak vyšší rychlostí než sto kilometrů v hodině. Do šedesáti kilometrů může být bez traťové signalizace, stačí jen kříže. Nad tuto rychlost musí být světelná signalizace.
Jak se za třicet let změnily české přejezdy?
Jsou především lépe zabezpečené a také jich je méně. Když vznikala Drážní inspekce, uvádělo se, že jich bylo asi devět a půl tisíce. Teď jich je přibližně o 1700 méně.
Přesto havárií neubývá, jejich množství v přepočtu na milion obyvatel je nejvyšší v Evropě.
Souhlasím. Když už se ale argumentuje s nebezpečností českých přejezdů a počtem nehod, tak bychom měli zohlednit hustotu železniční sítě, silnic a počet aut, obyvatel i velikost území republiky. Asi se nemůžeme srovnávat například se severskými státy, kde žije málo lidí na velkém území.
Jaké procento zaviní vyloženě zaměstnanci drah?
To je proměnlivé, ale pohybuje se to mezi půl až dvěma procenty ze všech případů havárií na železničních přejezdech. Naprostou většinu mají na svědomí řidiči, případně chodci.
Jaké jsou základní parametry pro bezpečný přejezd?
Například rozhledová vzdálenost, na kterou by měl řidič vidět na trať. Ta je u každého přejezdu jiná. Vypočítává se z traťové rychlosti, úhlu křížení a druhu pozemní komunikace. Vzorec pro stanovení takové rozhledové vzdálenosti u křížového přejezdu, tedy přejezdu bez závor, je takový, že vozidlo o maximální délce 22 metrů by mělo mít při rychlosti pět kilometrů v hodině dostatek času na bezpečné překonání přejezdu, kdyby se v dálce objevil vlak. Takových vozidel ale moc není, většina aut je kratších a jedou přes koleje mnohem rychleji. Stává se, že při vyšetřování nehody konstatujeme nějakou závadu v rozhledových vzdálenostech, protože tam rostla nějaká vegetace. Současně však uvedeme, že to na tu konkrétní nehodu nemělo žádný vliv.
Z toho vyplývá, že za většinu neštěstí mohou řidiči. Zjišťujete zpětně, proč před přejezdem něco opomenuli?
U těch, kteří přežili, ano. Většinou se bavíme o světlech. Slýcháváme, že si jich nevšimli. Je otázkou, jestli je to fakt, nebo výmluva. Ale je jasné, že pokud by na přejezdu byla spadlá závora, tak by ji žádný řidič nepřehlédl. Nehody typu, kdy auto projede závorami, tam není z naší strany co k šetření. Když se někdo rozhodne takto vědomě riskovat, tam není z naší strany co k vyšetřování. Tam už bezpečnost nezlepšíte.
Přičítáte nehody i vzrůstající agresivitě na silnicích a aroganci mnohých řidičů?
Jsem rád, že to nemusím říkat jenom já. Souvisí to asi s naší povahou, kdy hrdina je ten, kdo neplatí daně a porušuje předpisy. Auto je bůh a řidiči si neuvědomují, že na přejezdu jsou vždy ti slabší.
Nejde jen o řidiče. Na přejezdech se závorami ve městech běžně přebíhají lidé, i když se blíží vlak.
Kupodivu v takových případech je nehod a hlavně smrtelných úrazů méně. To by ale musel u každého přejezdu stát policista, aby se to nedělo. Víc mrtvých však bývá, když lidé přebíhají trať mimo přejezd. Je zbytečné připomínat, že na přejezdu platí pro chodce stejná pravidla jako pro auta. Uvedu příklad. Před dvěma týdny mi volala paní z Polanky nad Odrou, že na inspekci podá stížnost. Že jí na přejezdu, který přecházela, spadla závora na hlavu. Že máme špatně seřízené závory. Když pominu skutečnost, že Drážní inspekce přejezdy neprovozuje, tak z toho, co popsala, vyplynulo, že vstoupila pod závoru ve chvíli, kdy se ještě zvedala, což ale podle předpisů nesmí.
