Jedním z nejdůležitějších „aut“ na ploše jsou takzvané tahače „pushback“ – z překladu vyplývá, že slouží k „tlačení zpět“ – a letadla se bez nich neobejdou. Neumějí totiž, až na řídké výjimky, couvat. Když letoun naroluje na stojánku nebo k nástupnímu mostu, pomoc pushbacku zkrátka před odletem potřebuje.
„Máme několik typů pushbacků,“ říká manažer nakládání letadel Lukáš Šötet ze společnosti Czech Airlines Handling, která na pražském letišti odbavuje více než 30 leteckých společností. Pracovníci handlingu používají tahače ojové nebo bezojové, které přizvedávají příďový podvozek letadla. Bezojové tahače jsou od společností Douglas (Anglie) a Kalmar (Švédsko), ojové od firmy Schopf (Německo). Větší douglas i kalmar zvládne vytlačit kromě menších letadel i nejmodernější letadla typu Boeing 787 Dreamliner či Airbus A350. Největšímu dopravnímu letadlu světa Airbus A380, které do Prahy taky létá, slouží ojový tahač Schopf F396. Pro zajímavost – váží 60 tun. „Pushbacky se používají jak při vytlačení letadla ze stojánky před odletem, tak k tahání letadel například na staré letiště, do hangáru a podobně,“ upozorňuje Šötet.
Charlatte vozí plechovky
Asi nejhbitějšími vozítky na ploše jsou malé dvoumístné charlatte, které za sebou tahají několik zavazadlových vozíků. Tedy se vším, co najíždí do zavazadlového prostoru po dopravních pásech a ukládá se do letadla ručně. Pokud se letadla nakládají kontejnery, slouží k tomu speciální zvedací plošiny, kterými se kontejnery (v letištním žargonu „plechovky“) do letadel nakládají. Tyto zvedací plošiny mají nosnost od 3,5 tuny pro letadla typu například Airbus A320 až po 14 tun pro ta největší letadla typu jako Boeing 747 Jumbo a Airbus A380.
Na jízdu po letištní ploše potřebujete pochopitelně řidičský průkaz. Ale jen klasické béčko na většinu speciálních automobilů nestačí, tedy kromě zmiňovaných malých charlatte. Ale ani za volantem tohoto malého vozítka se neobejdete bez povolení od Letiště Praha na jízdu po odbavovací ploše. Kdo chce vozit plechovky, musí minimálně půl roku působit jako řidič malých vozíků, například pásových podavačů zavazadel. Pak musí mít také céčkový řidičský průkaz. „Šikovným pracovníkům jsme v minulosti kategorii C nechali dodělat na naše náklady,“ připomíná Šötet.
Když schody jezdí
Z letišť pochopitelně nezmizely ani tradiční nástupní schody. Sem tam tu najdete zastrčené staré typy pamatující možná ještě 70. léta minulého století, ale ty se už nepoužívají. Schůdky se využívají při nastupování a vystupování z letadel na ploše, která neparkují přímo u „chobotů“. Ale i u nich je můžete někdy spatřit. Cestující vystoupí spojovacím tubusem předními dveřmi, k zadním mezitím najedou schůdky a jimi spěchají do letounu pracovníci úklidu letadel, aby se neztrácel drahocenný čas. V okamžiku, kdy se lidé pomalu sunou k výstupu, za nimi už úklidová skupina likviduje případný nepořádek. Minuty jsou na letišti velice cenné.
Saab tu měří tření
Jedněmi z nejzajímavějších vozidel jsou dva speciály přebudované ze Škody Octavia a Saabu 900. Jsou to auta na měření tření. Místo zadních sedaček mají nádrž na vodu a v zavazadlovém prostoru „páté kolo u vozu“. To se přitlačí hydraulickou silou k povrchu ranveje, a protože je malé a otáčí se pomaleji, dochází k jeho prokluzu, ze kterého lze spočítat charakteristiky tření.
A k čemu takové charakteristiky tření na dráze jsou? Jsou důležité proto, aby přistání a vzlety letadel byly bezpečné. Měřicí auta slouží dvojímu účelu: v zimě pro provozní měření na sněhu, ledu a námraze a v létě pro kalibrační měření.
V zimě, když sněží nebo je dráha namrzlá, vyjíždí na dráhu podle naměřených hodnot čisticí a úklidová vozidla údržby ploch, která odstraní sníh a námrazu do 30 minut, aby letadla nemusela odletět na záložní letiště a mohla po úklidu dráhy bezpečně přistát v Praze. Řídicí věž musí mít aktuální přehled o stavu dráhy a předávat tyto informace letadlům.
Kromě měření tření na dráze pokryté sněhem, ledem nebo námrazou existuje ještě úplně jiné měření, které se s auty dělá. Čas od času je potřeba provést na dráze tzv. kalibrační měření, při němž se pod kalibrační kolečko vstřikuje proud vody, a tak se simuluje mokrá vozovka. Kalibrační měření slouží pro stanovení charakteristik tření povrchu dráhy, a to z důvodu plánování stavební údržby pro zachování její správné adheze.
Negumujte nám tu!
Nejčastěji bývají třecí charakteristiky dráhy sníženy z důvodu zagumování dosedacích ploch v důsledku velkého počtu přistání letadel. Proto je četnost těchto měření přímo úměrná hustotě provozu na ní.
„V Praze, na naší nejvytíženější dráze 24, provádíme kalibrační měření každé dva měsíce,“ říká Lubomír Havelka, dispečer řízení provozu ploch pražského letiště, který má na starosti nejen koordinaci zimní údržby ploch, měřicí auta a kalibrační měření drah. Od gumového nánosu se plocha čistí poté, co kalibrační měření ukáže, že je ten správný čas pro zvýšení tření. Odgumování se provádí speciálními stroji pomocí vysokotlakého vodního paprsku.
Pražská měřicí auta jezdívají kalibračně měřit také na menší česká letiště, kde nemají svá vlastní zařízení vybavená samoskrápěním vody pod měřicí kolečko, například do Mnichova Hradiště nebo Hradce Králové. Takovéto upravené auto včetně hardwarového a softwarového vybavení vyjde přibližně na tři a půl milionu korun.
