„Vrak letadla byl tak roztříštěný, že přežití více než čtyřiceti osob lze zařadit do kategorie zázraků,“ napsal pilot a odborník na letecké nehody Ladislav Keller ve čtvrtém svazku knihy Nehody dopravních letadel v Československu. Mluvil o katastrofě ze 30. října 1975, jež dodnes pronásleduje vzpomínky svědků i přeživších.
Data o havárii Datum: 30. října 1975 |
Pád letadla do zahrádkářské kolonie na okraji pražského Suchdola se do historie zapsal i z jiného důvodu – díky špičkové práci záchranářů, jimž 41 přeživších vděčí za své životy. Masivní zásah si vysloužil uznání i v mezinárodním měřítku.
Ačkoli prvotní hlášení mluvila pouze o pádu malého sportovního letadla a s neštěstím takového rozsahu nikdo nepočítal, prakticky okamžitě se rozjela rozsáhlá záchranná akce. Na místo se po prvním hlášení rozjely nejdříve tři sanitní vozy z bezprostředního okolí.
Lidskost v extrémní situaci
Skutečný rozsah katastrofy se však projevil hned, jak první posádky dorazily na místo. Éterem se následně rozlehlo zděšené volání posádek: „Pošlete sem všechno, co máte!“
Náraz rozmetal trosky letounu DC-9 na Suchdole na obrovské ploše. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Už během následující čtvrthodiny do odlehlé zahrádkářské kolonie na okraji hlavního města dorazilo dalších téměř čtyřicet sanitních vozů. Nezaháleli ani další zdravotníci z celé Prahy, kteří neměli zrovna službu. Vyjížděli vlastními automobily nebo taxíky a neváhali zastavovat ani náhodné řidiče.
Zasahující si také navzdory nesmírné náročnosti situace na místě dokázali zachovat empatický přístup k jednotlivým zraněným. „Doktor, který se zabýval mým obličejem, se nade mnou sklonil a ptal se ‚Pomůže vám moje ruka?‘,“ vzpomínala později jedna z vážně zraněných cestujících. „Trpěl potom víc než já, protože jsem mu tu ruku strašně drtila.“
Do čtyřiceti minut všichni pryč
Mezinárodní ocenění si zásah vysloužil i extrémní efektivností, se kterou zdravotníci postupovali. Během pouhých třicet pěti minut od prvního ohlášení události dokázali lokalizovat všechny zraněné, poskytnout jim ošetření a naložit je do sanitek směřujících do některé z pražských nemocnic.
Jeden z vyšetřovatelů zkoumá trosky letadla DC-9 po nehodě na Suchdole. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Už po čtyřiceti minutách od pádu letounu tak na místě nezůstal jediný raněný. „Vytvořili jsme si přehled a vybudovali jsme si na místě ošetřovnu, kam jsme stahovali zraněné,“ popsal organizaci jeden ze zasahujících lékařů Zdeněk Schwarz v dokumentu České televize z cyklu Osudové okamžiky. „V ošetřovně byl zkušený chirurg, který prováděl prvotní ošetření pasažérů před převozem.“
Improvizace s minimálním vybavením
Z dnešního pohledu předvedli záchranáři výjimečný výkon zejména s ohledem na fakt, že s katastrofami takového rozsahu nepočítalo žádné cvičení a neexistoval ani předepsaný způsob organizace.
Čelili rovněž i praktickým překážkám – část nosítek se například nevešla do do některých sanitek, jejichž příjezdy a odjezdy komplikovaly úzké suchdolské ulice. Omezení představovaly i tehdejší technické možnosti, vždyť nejmodernějším sanitním vozem byla v té době Škoda 1203.
Pravděpodobná poloha letadla YU-AJO těsně před nárazem do terénu. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Úspěšně zvládnutá záchranná akce se stala základem pro poslední epizodu původního seriálu Sanitka, který vznikl pouhých devět let po tragédii. Tvůrci seriálu dokázali dle ohlasů provedení a průběh záchranných operací zachytit s pozoruhodnou věrností.
Bilance: sedmdesát devět mrtvých
Státní bezpečnost, jež vedla vyšetřování nehody, ve své závěrečné zprávě uvedla, že přímo na místě zahynulo 75 osob ze 120 cestujících a členů posádky. Další čtyři podlehli zraněním až v nemocnicích. Existuje však i pozitivní stránka – právě špatné počasí znamenalo, že chatová oblast byla prakticky vylidněná, takže nedošlo k žádným obětem na zemi.
Letecký pohled na trosky letadla YU-AJO po nehodě na Suchdole. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Dnes tragickou havárii připomíná jen informační tabule, kterou městská část před deseti lety instalovala nedaleko místa dopadu. Skutečný pomník obětem nehody však dosud chybí, což suchdolští i pozůstalí považují za nesplněný závazek vůči minulosti.
Zachránit se podařilo 41 z celkem 120 lidí na palubě – čtyřicet pasažérů a jednu letušku, která seděla na zádi letounu.
Scéna jako z bojiště
Zásluhu na záchraně lidských životů měli i místní, jež bydleli jen pár kroků od místa nehody. Nahlásili neštěstí a než dorazily sanitní vozy, snažili se zraněným poskytnout první pomoc sami. Mezi prvními se na místo dostala i Alena Antonyová, žijící nedaleko. „Přestanete myslet na strach a na to, že je před vámi krev, a snažíte se lidem pomoci,“ řekla v dokumentu ČT.
Letoun během pádu polámal desítky stromů a zničil několik budov. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Scénu, která se jí i dalším sousedům, jež na místo dorazili, otevřela, nikdy nezapomene – obvykle klidný odlehlý kout Prahy připomínal válečné bojiště. Rozsáhlá plocha byla poseta zkroucenými plechovými úlomky, rozházenými zavazadly a desítkami mrtvých těl.
Antonyová později zdůraznila kontrast scény. Po ohlušujícím rachotu způsobeném pádem letounu přišlo téměř nadpřirozené ticho. „Pak začal – a to bylo to nejhorší, co si budu pamatovat navždy – nářek a pláč lidí, kteří tu katastrofu přežili,“ popsala.
Vyprošťování z trosek
Jedním z prvním na místě nehody byl i Eduard Vacek, jehož oslovila dezorientovaná letuška. „Pobíhala mezi troskami a chtěla po nás přikrývky a studenou vodu,“ vylíčil. „Teprve v té době se několik lidí začalo probouzet ze šoku.“
Po nehodě z letounu zbylo jen několik větších kusů. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Zraněné cestující se lidi z okolí snažili hlavně dostat ze zbytků zničeného letounu. „Z trosek jsme pomohli vyprostit čtyři cestující,“ vzpomínal montér Antonín N., který se před nehodou s dalšími kolegy chystal na opravu nedalekého vedení vysokého napětí.
„Pamatuji si, že jsem pomáhal vyprostit cestujícího, který byl zavalen dalšími troskami. Podal jsem mu ruku a sám vylezl, ale upozornil nás, že další jsou na tom hůře,“ dodal technik. „Při vyprošťování jsme trhali sedačky a přeřezávali pásy.“
Mlha a nefunkční navigace
Incidentu, jenž se do pamětí národa zapsal jako nejhorší letecká katastrofa na našem území, přitom až do osudného okamžiku nic nenasvědčovalo. Mělo jít v podstatě o rutinní záležitost, kdy se charterovým letem jugoslávské společnosti Inex Adria Aviopromet vracelo 115 převážně českých turistů z dovolené v letovisku Tivat v dnešní Černé Hoře.
Na palubě letounu McDonnell Douglas DC-9 je během cesty z města v zálivu Boka Kotorska doprovázelo pět členů posádky.
Největší část zničeného trupu se zastavila u ulice Na Rybářce. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Komplikace přišly až po přiblížení k pražskému letišti, překrytému podzimní mlhou. K tomu přibyl i další problém: přesný naváděcí systém, který má za úkol správně nasměrovat letadlo k dráze – jak směrově, tak výškově – nebyl v provozu. Zbývající systémy však měly k přistání bohatě stačit.
Piloti se také teprve v závěrečné fázi letu dozvěděli o změně plánu. Místo příletu od jihu na dráhu 31, která byla uzavřená, měli zamířit z východního směru na dráhu 25. Dispečer nabídl možnost vyčkat na lepší podmínky nebo přelet na jiné letiště, posádka se však rozhodla pokračovat k Praze.
Vychýlení z kurzu a ztráta orientace
Stroj po průletu nad mlhou zahalenou Prahou zahájil nad jejím severním okrajem otočku, která jej měla nasměrovat přímo k dráze. Během manévru se však piloti odchýlili od kurzu a letoun nasměrovali příliš na jih, stroj zároveň také stále klesal. Jen o pár chvil později přeletěl nad korytem Vltavy směrem k chatové osadě v Suchdole na severním okraji Prahy.
Plánek letu 450: předepsaná trať (menší okruh) a skutečná trať (větší okruh). | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
„Směřoval těsně pod horizont, tedy asi do tří čtvrtin svahu. Řekl jsem si, že už to nemůže vybrat,“ popsal později Zdeněk Č., jenž letoun viděl z lodi v údolí. Z mlžného oparu před piloty se vzápětí vynořil skalní ostroh nad řekou a za okny kabiny se objevily vrcholky stromů, do nichž stroj následně narazil.
Hlavní podvozek zavadil také o jednu z chat a prudce se snesl k zemi. „Dotkli jsme se něčeho levým křídlem a těsně poté i trupem,“ popsala první okamžiky nehody letuška Taťána Riavec v oficiální výpovědi. „Zhasla světla, silně se zaprášilo a cítila jsem, jak se kolem mě omotávají plechy.“
Tři sta šedesát metrů destrukce
Stroj se po prvním pádu ještě dvakrát odrazil a setrvačností chatovou osadou urazil několik set metrů, během čehož se trup letounu zcela rozpadl. Největší fragment trupu zastavil až u ulice Na Rybářce – zhruba osm kilometrů od začátku přistávací dráhy na Ruzyni.
Jeden z podvozků havarovaného letadla skončil v chatě v zahrádkářské kolonii. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Závěrečná zpráva popisuje místo nehody jako prakticky souvislý pás sutin, jež tvořila kombinace zbytků letounu i pobořených chat. Měřil 360 metrů na délku a místy dosahoval šířky třiceti metrů. Energie nárazu větší komponenty rozmetala – pravý motor, křídlo i podvozky vyšetřovatelé našli dál od většiny trosek. Část hlavního podvozku skončila uvnitř jedné ze zdemolovaných chat.
Co přesně za nehodou stálo, se však dodnes nepodařilo uspokojivě objasnit. Významnou roli v tom sehrála i závada letových zapisovačů – nahrávka zvuků z kabiny se kvůli chybně zvoleným krátkým páskám zastavila již čtvrt hodiny před samotnou havárií.
Pás trosek se od místa prvního nárazu táhl téměř čtyři sta metrů. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Nehoda zůstávala pro československou veřejnost dlouho záhadou. Tehdejší média poskytovala minimum informací – zejména kvůli utajování ze strany vyšetřovatelů. Tisk se soustředil především na popis záchranných prací, což vedlo ke vzniku množství konspiračních teorií.
Pád pod stanovenou hladinu
Státní bezpečnost, jež nehodu vyšetřovala, relativně brzy vyloučila možnost technické poruchy letadla nebo sabotáže pomocí výbušniny. Prověřovala také případné politické motivy. „Vyptávali se, kdo tam byl, jestli tam nebyli nějací ustašovci nebo nějaké protikomunistické živly,“ vzpomíná jeden z přeživších pasažérů Vlastimil Slezák.
Velkou část trosek tvořily úlomky, ale i sedačky a poletující papíry. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Závěrečná vyšetřovací zpráva uvádí, že letoun z neznámých důvodů postupně sestoupil hluboko pod dovolenou letovou výšku a i pod úroveň stanovenou v letových plánech. Místo prvního nárazu leží přibližně o sto metrů níže než přistávací dráha na Ruzyni.
Nález výškoměru prokázal, že byl nastaven správně. Z výpovědí přeživších i pozorovatelů vyplývá, že posádka si chybu těsně při průletu nad řekou uvědomila – několik sekund před srážkou prudce zvedli otáčky motorů. Těžký stroj však už nestačil dostatečně rychle zareagovat.
Výškoměr druhého pilota z letadla YU-AJO, který se vyšetřovatelům podařilo objevit. | foto: Národní archiv, Fond Úřadu pro civilní letectví - letecké nehody
Skutečný průběh událostí tedy zůstal nejasný – téměř nový stroj, který pilotovala zkušená posádka, měl být schopen přistát i v komplikovaných podmínkách a pouze pomocí části navigačních systémů na letišti.
Pokus o varování
Alespoň jeden z cestujících údajně problém rozpoznal o několik vteřin dříve než ostatní. Vladimír Velich, zkušený zaměstnanec ruzyňského letiště, pochopil dříve než piloti i ostatní pasažéři, že letadlo se od správného kurzu odchýlilo.
„Řekl mi, že to pilot vzal příliš prudce, a že je zvědav, jak mu to vyjde,“ řekla později jeho manželka Libuše. „Když jsem se na něj podívala, měla jsem dojem, že má strach.“
Letoun McDonnell Douglas DC-9Výrobce: McDonnell Douglas  Jugoslávský letoun imatrikulace YU-AJO na mezinárodním letišti v Düsseldorfu v červnu 1973, více než dva roky před nehodou. | foto: Udo K. Haafke, GFDL 1.2 Verze series 30 představovala prodloužení původního DC-9 z poloviny šedesátých let, jenž byl určen pro krátké a střední linky. Tato o necelých pět metrů delší varianta vznikla v roce 1967 jako odpověď na konkurenční Boeing 737. Kapacitní úzkotrupé stroje disponovaly delšími křídly i dvojicí výkonnějších motorů umístěných v zadní části trupu, díky čemuž měly vyšší maximální vzletovou hmotnost (MTOW) a dokázaly přepravit více cestujících. Upravené měly i design náběžných hran, což vedlo k lepším vlastnostem při vzletu i přistání – navzdory vyšší hmotnosti stroje vystačily s kratší dráhou. Jednotlivé podtypy série 30 se výrazně nelišily – hlavní rozdíly spočívaly ve výkonu, doletu nebo maximální vzletové hmotnosti. Varianta 32 měla oproti úvodnímu typu 31 o pět tisíc kilogramů vyšší MTOW a mohla být dodána také v čistě nákladní nebo kombinované konfiguraci. V současnosti už žádný stroj DC-9-32 nelétá v pravidelné dopravě, přibližně dvacet letounů série 30 je však stále v aktivní službě. Jeden letoun, respektive jeho část je k vidění i v České republice. Kokpit z letounu DC-9-31 s imatrikulací N1332U z roku 1969, dříve létající v barvách Northwest Airlines, dnes funguje jako letecký simulátor v Liberci. |
Podle Velichové se měl pokusit upozornit posádku, do kokpitu se však dostat nestihl. Odpoutal si pás a zvedl se, v tu chvíli ale letoun narazil do země. Během nehody přišel o život.
Simulátor přináší novou hypotézu
Teprve před pár lety vznikl v Liberci funkční letový simulátor z kabiny vyřazeného letounu DC-9. Jindřich Machalínek, jeden z tvůrců, na něm absolvoval mimo jiné i simulaci nejhorší československé letecké havárie.
Největší leteckou nehodu u nás zavinil autopilot, soudí tvůrce simulátoru |
„Myslím, že nechali zapnutého autopilota, který pokračoval v klesání,“ nastínil své závěry v rozhovoru pro iDNES.cz. Domnívá se, že piloti byli dezorientováni a přetíženi kombinací faktorů – změnou dráhy v posledním okamžiku, která je nutila změnit na poslední chvíli plány, ale i nefunkční naváděcí systémy a nepříznivé počasí.
Příliš nízkou výšku si podle Machalínka uvědomili, až když už šlo o poslední okamžik. „Těsně předtím, než dopadlo, vzal pilot řízení do rukou, ale už byl moc nízko,“ uzavřel.
