Rozhovor: Tramvajovou trať na Barrandov bych dnes řešil jinak, říká architekt Kotas

Jaký je to pocit setkávat se dennodenně s výsledky vaší práce při cestování MHD?
Na jednu stranu je to potěšení, ale také je to prokletí. Do určité míry se vám splní sen, za kterým člověk celý život jde. Ale vždy je to jen částečné splnění. Nevzpomínám si, že by nějaký projekt dopadl přesně podle mých představ. Vždy je výsledkem nějakého kompromisu. Nemohu si vše přesně nalajnovat a říct: Takhle to prostě bude. Což je někdy dobře a někdy špatně, protože teprve s odstupem několika let vidím relativitu vlastního snažení. O něčem si řeknu, že to byla jednoznačně správná cesta, u něčeho jiného ale cítím, že jsem měl být ještě nekompromisnější. Pak mě štve to, co se nepodařilo dotáhnout. Člověk s odstupem času ale vidí nejprve vlastní chyby a pak až ty další nedostatky. Není to tak, že bych vyšel na ulici a dmul s pýchou. Člověka spíš pronásledují vlastní pochybnosti. Kdyby tehdy šlo prosadit tohle, kdybych býval zvolil v tomhle případě jiné řešení...

26 fotografií

Když se ohlédnete nazpět, cítíte se tedy být omezený spíš okolnostmi, nebo vlastními nápady?
Oboje hraje roli. V danou chvíli, když na něčem pracujete, tak cítíte omezení doby, ať už ekonomické nebo společenské. Dnes se mnohdy s klapkami na očích hledí především na cenu. Mně je často vyčítáno, že jsou moje stavby nákladné a přitom to tak vůbec není. Ony jsou mnohdy levnější než ty, které nejsou tolik na očích. Tady jde o naprosté nepochopení toho, co vytváří nákladnost staveb, ať už investiční nebo provozní. Když jste na očích, tak to vyvolává představu, že automaticky to, co je víc vidět, že musí být zákonitě dražší. Bojuji s představou pro mě nepochopitelného nedostatku odvahy a snahy vytvořit v oblasti dopravy jasně definované prostředí. Veřejná doprava těžkým způsobem doplácí na to, že byla chápána po mnoho desítek let a bohužel stále mnohými lidmi je chápána jenom jako způsob, jak se dostat z bodu A do bodu B. Pro mě je doprava životní láskou, ale zároveň je to také určitý fenomén, který vytváří prostředí a krajinu. To znamená, že se snažím, aby moje dopravní stavby vtiskly městu nebo krajině určitou tvář. A to je zatím něco, co se ne vždy setkává s pochopení. Někdy jsem zrovna za tento přístup tvrdě kritizován a někdy je to naopak to, čím se mi podaří zaujmout.

Terminál hromadné dopravy (Hradec Králové)

Terminál hromadné dopravy (Hradec Králové)

A pokud jde o vaše vlastní pochyby při pohledu zpátky...
Když se na svůj projekt dívám s odstupem deseti, patnácti, dvaceti let, tak vidím především to svoje omezení. Kdybych tehdy býval dokázal předvídat... Nebo kdybych se býval odvážil... A málokdy mám zpětně pocit, že jsem byl příliš odvážný. Spíš mívám pocit, že jsem měl být odvážnější. Ale to je možná dáno zkušeností nebo právě tím časovým odstupem. Tatínek mi ale vždy říkal, že se má člověk nejdřív dívat na chyby vlastní a pak teprve hledat chyby ostatních. Ten časový odstup mi tedy přináší vnitřní pochyby, spíš než abych nadával, že něco kdysi nešlo, a proto výsledek nemohl být lepší. Každá doba přináší vlastní plusy a minusy a nelze žehrat na to, že něco nešlo. Člověk se musí vypořádat s tím, co je v danou chvíli možné.

Máte nějaký konkrétní projekt, který byste dnes řešil jinak než kdysi?
Určitě by to byla tramvajová trať na Barrandov. Naprosto jinak bych dnes řešil otázku konstrukčních detailů, na něž jsem měl bohužel jenom částečný vliv. Měl jsem být razantnější a mít víc zkušeností, aby dnes nedocházelo v takové míře k devastaci určitých prvků, ať už jde o antikorozní ochranu nebo zasklení. Velkou otázkou je, jestli má smysl dělat z tramvajových zastávek architektonické body v jinak nezáživném prostředí sídliště. Já jsem nadále hluboce přesvědčen, že to má smysl právě na takovém sídlišti, čili, že ta koncepce byla správná. Ale řekl bych, že měla být i z mé strany naplněná daleko větší důsledností při řešení konstrukčních detailů. A s tím pak také souvisí ochota a schopnost udržovat je.

Zastávka K Barrandovu (trať Hlubočeby–Sídliště Barrandov)

Je to pro vás nepříjemné sledovat, jak vaše realizace postupně chátrají vlivem vandalismu nebo nedostatečné údržby?
Jakékoli dílo ve veřejném prostoru, ať už je to stanice, tramvaj, park nebo most, má nějakou morální a fyzickou životnost. Nelze se opájet tím, jak daná věc vypadá v den otevření nebo rok poté. Kouzlo každého díla spočívá i v tom, jak dlouho se lidem líbí a je považováno za přínos, kdy začne být považováno za něco průměrného nebo dokonce podprůměrného. A také v tom, jestli se s velkým odstupem času ukáže být jeho koncepce tak silná, že stojí za to ho opravovat a renovovat i po té fyzické stránce. Ta nejštastnější díla z minulosti jsou taková, že byl důvod je udržovat a třeba i při změně jejich účelu jim najít novou funkci, protože jim zůstalo kouzlo výtvarné či technické síly. Když se člověk dívá na něco, jak to chátrá, tak rozlišuji, jestli je to neodvratné způsobené povětrnostními vlivy, znečištěním, provozem. To vše se na životnosti podepisuje a jinak to nejde. Jiné je sledovat chátrání způsobené vandalismem, nebo když se absolutně podcenila údržba. To je samozřejmě těžce bolestivé. To považuji za takové plivnutí do tváře jakékoli lidské snaze něco vybudovat. Podle mě je to ignorance. Těžko říct, jestli je to nějaká vzpoura netvořivých lidí vůči tvořivým. Každopádně mě to dokáže úplně srazit a přivádí mě to do stavů nihilismu a depresí. Neznamená to, že bych tomu měl podlehnout a řekl si, že to nemá cenu. Čím jsem starší a čím větší mám odstup od vlastní práce, tím důraznější je to popíchnutí, abych stále víc myslel na otázku údržby a zachování fyzické životnosti.

Vaši odpůrci vám mnohdy vyčítají extravaganci a vysoké pořizovací náklady. Jak se s takovou kritikou vypořádáváte?
S tím se potýkám stále a je to asi dáno tím, že architektura, urbanismus nebo design vždy budou disciplíny, které při hodnocení odráží osobní preference a subjektivní názor. To je na těchto oborech krásné, ale současně zrádné. Musím proto přijmout fakt, že jdu-li s kůží na trh, snažím-li se prosadit svůj úhel pohledu na design, který je zatížený mým cítěním, mým výtvarným pohledem, mým vnímáním prostoru, tak je jasné, že to vyvolá nějakou reakci. Někdo se s tím ztotožňuje, jiného to odpuzuje, dráždí. Je to povinná daň za to, že se člověk snaží dělat věci jinak, než je současný střední proud. Mrzí mě jen to, že negativní ohlasy dostávají větší prostor v médiích než pozitivní, přestože těch pozitivních bývá víc, ale nejsou tolik vidět. Nicméně já se nesnažím o extravaganci, ale o to přistupovat k věcem jinak. Stanice Střížkov mohla být zakopanou dírou v zemi a nikomu by to nevadilo, nikdo by se nad ní nevzrušoval. Takto se z ní stal určitý orientační bod v prostředí, kde nějaké identifikační znaky naprosto chyběly. Bylo by nesmyslné dělat tak vizuálně výraznou věc v místě, které už jiný symbol má. Na Proseku ale chyběl. Byl to nekonečný prostor lemovaný paneláky. Myslím si, že veřejná doprava má vytvářet takové orientační body a o to jsem se pokusil.

Stanice metra Střížkov (Praha)

Stanice metra Střížkov (Praha)

Kolik času spolyká návrh takové stanice?
Její příprava se počítá na léta. Je to trochu paradox, že dnešní doba přináší větší časovou náročnost na tu projekční přípravu a schvalování všemi orgány než samotnou výstavbu. Technologie a kvalita stavebních firem šla ohromně nahoru, takže ta stavební část už mnohdy zabere méně času než úkony, které jí předchází.

Jaký z vašich nerealizovaných projektů byste si přál nejvíc, aby se stal realitou? Je to třeba projekt rychlodráhy na letiště?
Ohledně té jsem nezdolný optimista. Je to projekt, na kterém se podílí celá řada kolegů a dalších specialistů. Já si myslím, že je jen otázkou času, než se domluví vedení letiště, Správa železniční dopravní cesty, ministerstvo dopravy a magistrát na společné taktice. Je to podle mě velká ostuda, že pražské mezinárodní letiště není spojeno s městem kolejovou dopravou. A vůbec nejde o to, jestli se bude vycházet z té existující koncepce, nebo vznikne nová. Jestli Praha má někde dluh a působí maloměstsky, tak je to právě spojením na letiště. Stačí námraza nebo bouračka na Evropské a doprava na letiště je zablokovaná.

Existuje nějaký projekt, který by vás lákal a rád byste se na něm podílel?
Rád bych si splnil ještě jedno přání a tím je nějaký větší železniční projekt. Zrovna tak mám ale rád i vodu a lodě, letiště a letadla – mám rád prostě všechno, co se pohybuje. A také mosty – moje další velká výzva.

Zůstáváte tedy věrný dopravní stavbám a prostředkům MHD?
Není to tak, bych navrhoval jenom je, i když je to moje velká celoživotní láska. Ale dělám i veřejné prostory, parky, zahrady, klasické domy nebo interiéry. Ale ty nejsou tak na očích, protože nemají takový veřejný rozměr.

Přístavy pro osobní lodní dopravu (Nymburk)

Na čem pracujete v tuto chvíli?
Člověk neustále zkouší různá témata, dopředu nevíte, co z toho se chytí. Průběžně mám rozpracováno možná deset až patnáct projektů tématicky velmi rozdílných. Chytnout se přitom mohou třeba jen dva tři. Je to permanentní souboj víry s realitou. Právě teď pracuji kupříkladu na ne tak mediálně viditelné, ale velmi krásné úloze, kterou je nový územní plán Hradce Králové. Z něj se nezhmotní hned jedna konkrétní stavba, ale jde o zakódování určité myšlenky do rozvojového plánu města. Mně se společně s kolegou Vymetálkem před lety podařilo vyhrát mezinárodní soutěž na urbanistickou vizi města. To je práce, která má několik etap, je na dlouho, má řadu úskalí z hlediska schvalování. Snažíme se ale dát městu impulsy, aby se pokusilo rozvíjet tak harmonicky jako třeba za dob Josefa Gočára, který Hradci vtiskl naprosto neuvěřitelnou tvář a ducha moderního urbanismu. A kromě toho se věnuji další krásné a mně blízké věci, kterou je série malých komorních úloh na Labi. Jsou to přístavy pro osobní lodní dopravu a pro malé říční jachty. To je projekt, kde se na malém prostoru spojuje krajinářství, architektura a design do jednoho celku, jehož pojítkem je kouzlo řeky.