Může být něco tak nevinného, jako je květina, zdrojem sváru mezi dvěma velkými pražskými institucemi? Pokud roste mezi tramvajovými kolejemi, tak rozhodně ano. V hlavním městě se totiž nachází více než šestnáct kilometrů tramvajových tratí se zatravněným svrškem. K vidění jsou třeba na smyčkách Sídliště Řepy a Spořilov, ale i v Břevnově či Hostivaři.
Zarostlé plochy mezi kolejemi, které vznikají pod hlavičkou pražského dopravního podniku, však komplikují život záchranářům. Jak pásy zeleně, tak vyvýšené pražce obsypané kamením totiž nutí sanitky jezdit kolem kolejí a hledat nějakou vybetonovanou plochu, přes kterou lze přejet.
Rozhoduje dokument z roku 2016
Deník Metro se rozhodl, že si na problém posvítí. Zajímalo nás, kdo o tom, zda a jestli v kolejích něco poroste, rozhoduje, zda mohou volbu ovlivnit i zdravotníci či v čem vlastně spočívají výhody travnatých pásů oproti těm obyčejným. Požádali jsme proto mluvčího dopravního podniku Daniela Šabíka, aby získal potřebné informace od svých kolegů.
„Zákryt tramvajových tratí se řídí dvěma souvisejícími manuály. Oba si dalo vypracovat hlavní město a jejich autorem je pražský Institut plánování a rozvoje (IPR). Schváleny byly před šesti lety. Podle tohoto materiálu by například neměl být používán asfaltový zákryt v případě, že koleje vedou prostředkem několikaproudové silnice, protože asfaltový povrch neúměrně rozšiřuje jednolitost dopravního prostoru ulice,“ říká pro deník Metro Šabík.
Sanitka je na kolejích k vidění čím dál míň.
Příručka, kterou se Praha od roku 2016 při volbě typu povrchu mezi kolejemi řídí, je podle Šabíka živý dokument a dá se upravovat. I přesto se tak zatím nestalo. „Žádná aktualizace neproběhla. Nejspíše proto, že je dokument rozpracovaný do detailů a do hloubky a počítá i s budoucím rozvojem tramvajových tratí dle územního plánu, tedy zatím pokrývá všechny nastalé situace,“ dodává Šabík.
Kdo to bude zalévat?
Projektovou dokumentaci v případě rekonstrukcí nebo stavby nových tratí projednávají podle Šabíka také dotčené městské části. Radnice do procesu obvykle vstupují se svojí představou o tom, jaký typ zákrytu v dané lokalitě chtějí. V případě zatravněného zákrytu a jeho udržování v zeleném stavu je pak logicky nutné pažit stříhat, zalévat a hnojit. Na to je třeba sehnat lidi a peníze.
„Pak to má následující řešení. Městská část je ochotna participovat na nákladech a podělí se o ně s dopravním podnikem. My pak vezmeme na sebe náklady zřízení zatravněného zákrytu a v případě opravy nebo rekonstrukce tratí také jeho odstranění a obnovení. Radnice na sebe vezme běžné provozní náklady během roku. Nebo se sice rozhodne pro zatravnění trati, ale nemá finanční prostředky nebo si nepřeje, aby byla během roku zavlažována,“ popisuje pro Metro Šabík.
Nesouhlasné připomínky
Podle mluvčí záchranky Jany Poštové se zástupci složek Integrovaného záchranného systému postavili proti budování zelených pásů již v roce 2010. Magistrát ani dopravce však dle dřívějších vyjádření záchranářů nebral dosud jejich stížnosti v potaz. Deník Metro tedy zajímalo, zda vstupuje do připomínkování projektové dokumentace rekonstrukcí a staveb tramvajových tratí i pražská záchranka. Šabík tvrdí, že rozhodně ano.
„Zájmy záchranné služby v tomto procesu hájí odbor pozemních komunikací a drah nebo IPR, a dle typu projektu dává své stanovisko také Hygienická stanice hlavního města Prahy. Důvod je ten, že jedním z důvodů zřizování konstrukce trati bez pevného zákrytu jsou velmi přísné hlukové limity, které nastavilo ministerstvo zdravotnictví pro celé Česko,“ vysvětluje pro Metro Šabík a dodává: „Lze tedy předpokládat, že ministerstvo zdravotnictví vyhodnotilo, co je důležitější. Jestli vždy a všude pevný zákryt trati, tedy pojížditelný pro vozidla záchranné služby, ale s větší trvalou hlukovou zátěží pro místní obyvatele. Nebo reálné dojezdové časy záchranné služby jsou spíše v ochotě ostatních účastníků silničního provozu uvolnit záchrance dráhu a ve vhodném rozmístění dispečinků stanic záchranné služby ve městě tak, aby byly splněny požadované dojezdové doby vozidel.“
Zkratka přes Stromovku
Vyasfaltování úplně všeho je podle DPP jednostranné řešení. Proto také magistrát nepostavil průjezdové koridory přes Stromovku, kde je zejména průjezdnost mezi Prahou 6 a Prahou 8 hodně závislá na průjezdnosti tunelu Blanka.
„Neslyšel jsem také žádné volání po tom, aby se v zájmu zkrácení dojezdových časů Integrovaného záchranného systému budovaly průjezdy například přes Riegrovy sady, které jsou zcela jistě významnou přirozenou překážkou v co nejkratší přímé dojezdové dráze. Tramvajová trať nemá suplovat nedostatečnou kapacitu pozemních komunikací,“ doplňuje Šabík.
Jak je to jinde?
Co se týče nezabetonovaných kolejí, Praha nevybočuje z evropského průměru. Vídeň má více tratí s pevným krytem, protože tam tramvaje více jezdí po ulicích typu našeho Smetanova nábřeží nebo Národní třídy. Naopak výrazně vetší podíl otevřeného kolejového svršku nebo zatravněného, a tudíž nepojížditelného má Berlín, Mnichov i Budapešť.
Výhody a nevýhody
Pojížditelný kolejový svršek, tedy ten, který má na sobě pevný kryt, podle DPP ve výsledku zdržuje jak auta, tak MHD. O výrazném zvýšení hlukové a prachové zátěže oproti otevřenému nebo zatravněnému svršku nemluvě. Vyasfaltovaný svršek sice není třeba zalévat a plít, je ho ale naopak nutné odvodňovat přes kanalizaci.
„Což zejména v souvislosti s přívalovými srážkami znamená navrhnout dostatečnou kapacitu kanalizace. U otevřeného nebo zatravněného svršku se voda částečně absorbuje ihned do půdy a jen zčásti odtéká. Ale mnohem pomaleji a v daleko menších objemech, než by tomu bylo po nějakém pevném zákrytu a hladkou kanalizační rourou. Vlhkost u tramvajové tratě se zatravněným svrškem pak zůstává na místě a zlepšuje to lokální mikroklima,“ líčí Šabík.
To je podle něj nesporná výhoda v době letních veder, kdy města intenzivně řeší, jak zchladit ulice.
„V mezních situacích, jako je například v Olšanské ulici, kde máme otevřený kolejový svršek, by vyasfaltovaný nebo pevný zákryt trati způsobil, že by se na Olšanském náměstí po přívalovém dešti vytvořila laguna a ve velmi významném dopravním uzlu by nejezdila ani silniční doprava,“ doplňuje Šabík.
V neposlední řadě hrají ve výčtu výhod a nevýhod roli finance. Dává-li dopravní podnik do pořádku vyasfaltovaný, betonový nebo dlážděný zákryt, jsou jeho náklady logicky mnohem vyšší než po pouhém přeorání trávníku. A je to také mnohem rychlejší. Zatravněný tramvajový svršek je tedy podle DPP výhodnější i ekonomicky a časově.