Za okny přistávají a vzlétají letadla. Sedíme u stolu nad mapami zatížení okolí Letiště Václava Havla Praha hlukem z leteckého provozu. „Ten je opředen mýty, které se snažíme vyvracet. Třeba tvrzení, že existuje něco jako noční klid, kdy letadla nesmějí vůbec létat. Nic takového pravda není, legislativně jsou zakotveny hygienické limity hluku z leteckého provozu, a to zvlášť pro denní a noční dobu, a ty musíme dodržovat,“ říká Dominik Zimola, specialista Ochrany životního prostředí Letiště Praha.
Pražské letiště reguluje noční provoz na 48 pohybů. „Znamená to, že od 22. do 6. hodiny se součet všech plánovaných přistání a odletů rovná tomuto číslu. Stává se, že se někdo zpozdí, ale tomu nejde většinou zabránit. Nejčastěji je to v létě, kdy se nestihne plánovaný přílet před 22. hodinou, nicméně v průměru za celý rok toto číslo není překročeno,“ dodává jeho kolega Radim Tomeš, vedoucí týmu Hluk z Ochrany životního prostředí Letiště Praha.
Navíc mohou na Ruzyni v noci přistávat jen letadla z hlukové kategorie jedna a dva, což jsou ta nejtišší. „Každé letadlo, které chce u nás přistát, musí poslat svůj hlukový certifikát. Ten dostává každý stroj, když jde do provozu. Na jeho základě je zařazen do hlukové kategorie. V současnosti na letišti máme pět kategorií, podle kterých pak letecké společnosti platí hlukové poplatky. Tím se letiště snaží motivovat dopravce k nasazování ekologičtějších strojů,“ vysvětluje Tomeš.
Dalším opatřením ke snižování hluku jsou postupy pro omezení hluku publikované v letecké informační příručce (AIP ČR). „Například platí omezení používání takzvaného reverzního tahu. Když letadlo přistane a chce rychle zabrzdit, tak v noční době smí tuto funkci motorů použít jen na volnoběžný režim, aby se zabránilo nadměrné hlučnosti v přilehlých obcích. Výjimkou je nezbytné použití z důvodu zajištění bezpečnosti,“ zdůrazňuje Tomeš.
Hlukové zatížení lokalit nezávisí pouze na vzdálenosti od letiště, ale na jejich umístění vůči leteckému provozu. „Na Bílé Hoře nebo v Jinonicích jste přímo na ose vedlejší dráhy označené 12/30. Když budete bydlet bokem, například na Zličíně, tak nejste tolik dotčeni hlukem, ačkoliv jste například ve srovnání s Jinonicemi blíže letišti,“ říká Radim Tomeš. Stejně je to na ose hlavní dráhy 06/24 a v její blízkosti, kde hluk ovlivňuje obce Jeneč, Unhošť a Červený Újezd a z druhé strany Přední Kopaninu, Horoměřice, sever Suchdola a jih Roztok. Hlavní dráha se používá pro přistání a vzlety nejvíce. Hlukovou mapu okolo ruzyňského letiště si můžete prohlédnout na obrázku, kde vidíte izofony, což jsou vlastně hlukové vrstevnice. Na šíření hluku má velký vliv i počasí. „Víc je slyšet, když je nízká oblačnost a větší vlhkost. Hluk se více odráží a nese se dál,“ říká Zimola.
Hluková pásma
Povodňová pásma zná díky záplavám každý, ale jsou i pásma hluková. Vyhlášené ochranné hlukové pásmo je rozdělené do dvou zón, v zóně blíže letišti, kde je hluk větší, by neměla probíhat výstavba pro bydlení a podobně. „V širší, méně přísné zóně, výstavba objektů k bydlení povolená sice je, ale kdokoliv v takovém pásmu staví, tak je povinen chránit svojí stavbu tak, aby byly hygienické limity hluku pro vnitřní chráněné prostory splněny.“ K tomu slouží např. předepsaná zvukotěsná okna. Stavební úřad by pro tuto oblast měl vyžadovat od stavitele zajištění ochrany před hlukem.
Mýty z letištěVypouštění paliva z letadla. Palivo je největší nákladovou položkou aerolinek. K vypouštění paliva za letu smí posádka přistoupit jen v krajních případech z bezpečnostních důvodů, například před nouzovým přistáním. Tímto systémem však disponují jen některá dálková letadla s velkými nádržemi a vypouštění se smí provádět pouze v předepsaných výškách a prostorech. V praxi k tomu však téměř nedochází. Největší znečišťovatelé ovzduší. Když islandská sopka Eyjafjallajökull zastavila letecký provoz v roce 2010, letiště ve Vídni porovnávalo naměřené hodnoty na imisních stanicích. Nepozorovali však žádný zásadní pokles těchto hodnot. Pro zajímavost, dopravní intenzita na pozemních komunikacích, které se nacházejí v blízkosti ruzyňského letiště, převyšuje intenzitu leteckého provozu na letištích více jak stonásobně. Libovolné střídání dráhy v používání. Dráhu v používání určuje Řízení letového provozu na základě informací o meteorologické situaci a technickém stavu ranveje. Pokud dojde ke změně dráhy v užívání či volbě jiné dráhy ke vzletu či přistání než je právě stanovena, vždy se jedná o opodstatněné důvody, které mají přímou souvislost s bezpečným provedením letu. |
„Stává se nám, že se někdo nastěhuje do blízkosti letiště a pak je překvapen hlukem. Občas nám lidé píšou, že mají zájem koupit parcelu blízko letiště, a ptají se, jaká je tam hluková situace. Doporučíme jim, ať se tam jdou podívat, a to v různých časech. My sice známe poměrně přesně hodnoty hluku z leteckého provozu v širokém okolí kolem letiště, ale vnímání hlučnosti je velmi subjektivní a hodnota v decibelech vám neřekne vše. Hluk je třeba si vyzkoušet na vlastní uši. V rámci roku se ve většině lokalit v blízkosti letiště jedná o určitý podíl přistání a vzletů. My jsme schopni poskytnout kromě údajů o hlukovém zatížení také statistické údaje jak často, se která dráha, popřípadě její směr, využívá,“ vysvětluje Tomeš. V letech 1998 až 2010 proběhla výměna oken a balkonových dveří v Ochranném hlukovém pásmu za cca 600 milionu korun, které byly hrazeny z výnosů hlukového poplatku.
Ne každé letadlo je stejně hlučné, i u stejných typů mohou být rozdíly. „Záleží jak je naložené, jak letí daleko, podle toho načerpá množství paliva. Obecně může rozhodovat i stáří letadla a hlavně jeho celkový stav,“ přibližuje Tomeš. „Zdali je letadlo hlučnější při vzletu či přistání nelze obecně zodpovědět. Vždy závisí, jak daleko jste od letiště, jak daleko od osy dráhy a o jaký typ letadla se jedná. “ dodává Tomeš.
Při vývoji letadel se dnes už klade značný důraz na jejich ekologickou stopu, tedy i hlučnost. Moderní letadla jsou relativně velmi tichá. Například nový Airbus 380, který je největším dopravním letadlem, tak může být mnohem méně hlučný než starší typ Airbus A340, které má přitom výrazně nižší maximální vzletovou hmotnost “ připomíná Tomeš. „Jedno z nejtišších letadel ve své kategorii proudových letadel středního doletu, na které jsme v poslední době narazili, je Bombardier CS100. Obecně lze říci, že tišší jsou turbovrtulová letadla, ovšem ne všechna, a některá menší obchodní proudová letadla.“ uzavírá Zimola.
Jak měří hluk?
Každý den hlukaře na letišti je jiný. Od klasických hlukařů se liší tím, že nejezdí tak často do terénu měřit. Častěji komunikují s veřejností. „Největší počet stížností či dotazů řešíme v době, kdy dochází k méně běžným provozním situacím, jako je převedení provozu na vedlejší dráhu 12/30 z důvodu údržby té hlavní,“ říká Zimola. Dále provádějí analýzy z dat z monitoring hluku a leteckých trajektorií, které umožňují vyhodnotit účinnost protihlukových opatření. Zároveň připravují různé projekty s cílem snížit hluk a jeho dopad na okolí.
„Úkolem letištních hlukařů je zajištění plnění hygienických limitů hluku z leteckého provozu. V naší snaze musíme jít samozřejmě dál. Našim cílem je zajištění bezproblémového provozu a dalšího rozvoje letiště s důrazným ohledem na okolí. Proto připravujeme různá opatření ve spolupráci s provozními složkami letiště, Řízením letového provozu a leteckými společnostmi,“ vysvětluje Tomeš. „Rozebíráme s nimi například pravidla pro přílety a odlety, která nelze nastavovat od stolu,“ říká Tomeš.
A pokud hlukaři vyráží do terénu, je to i na popud lidí, kteří si stěžují na hluk v místech, kde není umístěna trvalá měřící stanice. „Měříme buď hluk z leteckého provozu ve venkovních nebo vnitřních chráněných prostorech. Díky dvoukanálovému zvukoměru jsme schopni ověřit i dostatečnou neprůzvučnost oken. To probíhá tak, že se měří pomocí dvou mikrofonů připojených k jednomu analyzátoru. Jeden mikrofon umístíme venku a druhý uvnitř za zavřeným oknem. Po naměření dostatečného vzorku dat různých kategorií letadel a následném vyhodnocení zjistíte, zda okno zajistí splnění vnitřního limitu či nikoliv. “ popisuje postup měření Tomeš. „Hygienický limit hluku z leteckého provozu je dán průměrnou hodnotou zvlášť pro denní a noční dobu. Pro venkovní chráněné prostory je limit 60 dB ve dne a 50 dB v noci, zatímco pro vnitřní chráněné prostory při zavřených oknech 40 dB a 30 dB v noci,“ vysvětluje Tomeš.
K měření používají zvukoměr, což je zařízení, které vypadá jako lepší kalkulačka, ale stojí ve skutečnosti několik set tisíc. „Pro naše potřeby využíváme třídu přesnosti jedna, mikrofon musí být hodně citlivý. Vyhodnocení měření děláme až po naměření dostatečného vzorku dat, které může ve venkovním chráněném prostoru trvat třeba tři i více dní. V počítači pak analyzujeme jednotlivé naměřené události,“ říká Zimola. Kontinuální měření hluku z letecké dopravy na 13 monitorovacích stanicích kolem Letiště Václava Havla Praha zajišťuje nezávislá akreditovaná zkušební laboratoř. Tato měření jsou zveřejněna i na webu Letiště Praha.
Lidé okolo letiště už znají řadu pravidel, a proto, když se něco poruší, tak se dotazují ke konkrétnímu letu. „Pokud nebyl daný let proveden podle nastavených pravidel pro omezení hluku, jsme schopni to zjistit. Pak následuje pátrání po příčinách. V naprosté většině případů se zjistí, že se jednalo o nutné opatření k vyhnutí se význačným meteorologickým jevům či nenadálou provozní situaci, která si z důvodu bezpečnosti provedení letu vyžadovala nestandardní zákrok. Bezpečnost leteckého provozu má vždy přednost před protihlukovými opatřeními.“ říká Tomeš.
