Václav Pavlovský
Jak je náročné razit tunely pod mořem? Zaplavilo vám již tunel moře?
Ne, to by byla katastrofa. Pracujeme tak, abychom tomuto riziku předešli. Ražba pod mořem má svá specifika, voda do tunelu konstantně vniká kvůli četným geologickým poruchám a tunely jsou stále zavlhlé. S tím se musíme vypořádat. Mnohem náročnější než pod mořem je ovšem razit přímo pod základy budov. Třeba jedna ze tří velkých technologických komor se nachází přímo pod budovami ředitelství finského výrobce mobilních telefonů Nokia.
Jak je to s horninou? Je lehčí razit ve Finsku nebo u nás?
Je to jiné. Rozdílné horninové prostředí vyžaduje různé metody. Finskou žulu rozpojujeme za pomoci trhacích prací. To znamená, že musíme do podzemí postupně dopravit tisíce tun trhavin. Technologie se jmenuje Drill and Blast, tedy navrtej a střel. Dá se říct, že jde o domácí metodu, protože ve Skandinávii vznikla a hojně se zde využívá vzhledem k charakteru prostředí.
V čem se liší výstavba metra ve Finsku a v České republice?
Je těžké srovnávat klasickou ražbu, kterou používáme v Helsinkách, s mechanizovanou, kterou jsme viděli na prodloužení linky A v Praze. Razicí štíty Adéla a Tonda byly "ušity na míru“ Praze a ukázalo se, že to bylo dobré rozhodnutí. Ve Finsku by jejich nasazení nebylo možné. Co by se dalo srovnat, je způsob financování. Zatímco u nás musí celou výstavbu zaplatit samotné hlavní město, ve Finsku se na rozpočtu významně podílí stát.
A jak se liší klasická, tedy nemechanizovaná česká ražba od skandinávské?
V Praze je velice komplikované horninové prostředí. Skandinávská žula je oproti tomu materiál, ve kterém se razí opravdu dobře. Délka jednoho záběru se u nás běžně pohybuje od šedesáti centimetrů do jednoho a půl metru a následně je nutné nový úsek zajistit. Ve Finsku však naráz odstřelíme až šest metrů nového tunelu.
Takže podmínky jsou ve Finsku v tomto ohledu přívětivější...
Nesrovnatelně, díky tomu jsou také nižší nároky na finální obezdívku. U nás musí být každý tunel chráněn krunýřem z betonu silným desítky centimetrů. Je zkrátka nutné hornině pomoci, aby držela. Ve Skandinávii stačí deset, patnáct centimetrů stříkaného betonu a tím je vše hotové. A ve výsledném efektu je rozdíl v ceně. Metr skandinávského tunelu může být klidně šestkrát levnější než u nás. Je to dáno jinými geotechnickými podmínkami.
Kdo za Metrostav razí tunely? Jsou to Češi nebo spíš Finové?
Devadesát devět procent našich pracovníků jsou naši kmenoví zaměstnanci. Většina našich razičů má zkušenosti s ražbou na Islandu.
Jak se mluví na stavbě?
Česko-slovensko-anglicko-finsky. Náš tým je složen z Čechoslováků. Jinak spolupracujeme ve sdružení s místním strategickým partnerem. Je to výhodné, protože úředním jazykem kontraktu je finština.
Kolik lidí ve Finsku máte?
V okamžiku, kdy jsme byli na vrcholu výroby a spolu se zakázkou metra jsme razili ještě další dva tunely pod developerským centrem Kalasatama, jsme na všech stavbách dohromady pracovali v počtu jednašedesáti lidí.
Jak přepravujete své pracovníky a techniku?
Pracovníci létají v pravidelných turnusech. Pracují šest týdnů, pak jsou tři týdny doma. Část techniky máme pronajatou z Finska a část je naše. Tu vlastní jsme museli přivézt pozemní dopravou. Ale není to zase tak logisticky náročné, Island byl z tohoto pohledu mnohem horší. Tam připlula loď pomalu jednou za 14 dní a jela tam asi devět dní. Ve chvíli, kdy nám chyběl nějaký zásadní díl, který nešel dopravit letecky, to nebylo zrovna ideální.
