Jaká je teď z vašeho pohledu situace na kolejích? České dráhy získávají nové vlaky a vypadá to, že trh se otevře konkurenci se zpožděním až po roce 2019.
To považuji za velké selhání této vlády, myslel jsem si, že bude chtít šetřit. Nabídli jsme ministru dopravy Prachařovi, že od prosince tohoto roku převezmeme bez dotací vlaky Ex1 a Ex2, tedy z Prahy do Žiliny přes Ostravu i Vsetín a dále vlaky na Zlínsko. Převzali bychom dnešní jízdní řád, vlaky by nebyly povinně místenkové. To jsou vlaky, které jsou přímo konkurenční s našimi a jsou dotovány částkou 310 milionů ročně. Ministr nám odpověděl, že naše nabídka je hezká, ale že nemá vliv na České dráhy a že bude dotace platit dále. Před 14 dny ministr dokonce navýšil tyto dotace o 50 milionů. Tak jsme vyrazili na Slovensko.
Co tam?
Na Slovensku nás přivítali mnohem přátelštěji. Budeme jezdit na trase Praha–Košice a Bratislava–Košice. Slovenské ministerstvo dopravy je připraveno nám předat všechny dotované spoje, které lze provozovat bez dotací. Podle evropské legislativy ani nesmí být dotováno nic, co může být provozováno bez dotací na komerční bázi. Slovenská vláda na rozdíl od české na úspory a navýšení kvality slyší.
Hodláte žalovat České dráhy o způsobenou škodu na trase mezi Prahou a Ostravou. Další soukromý dopravce LeoExpress chce 418 milionů za rok a půl provozu. A vy?
Bude to minimálně dvojnásobek, protože jezdíme dvakrát déle. Ještě tento měsíc pošleme výzvu k zaplacení a dáme jim nějaký čas. A protože nám to asi nezaplatí, podáme pak žalobu. Takže asi v září.
Jak v tuto chvíli vypadá žluté vlakové propojení Česka od Břeclavi k Ústí?
Kdyby padla tato vláda a přišla místo ní slovenská, tak by to bylo jednoduché. Přišli bychom za nimi s nabídkou, že nemusí dotovat trať mezi Břeclaví, Brnem, Prahou a Ústím nad Labem částkou 625 milionů korun ročně. Navíc tato dotace bude ještě o sto milionů zvýšena v souvislosti se zavedením nových RailJetů. Přestože České dráhy ročně dostávají téměř 13 miliard dotací, vloni skončily se ztrátou dvě miliardy. To, co se děje ve státní sféře, je zvrácené.
A váš recept?
Česká republika musí spadnout na dno a projít si nějakou řeckou krizí, aby začala být dobře ekonomicky řízená. Nevím, jestli to pan Babiš zvládne, protože se stará jen o ministerstvo financí a nezajímá ho zbytek resortů. Naplnění státní kasy pouze z daní, protože je všichni budou poctivě platit, je jen fantazie.
Jaké chystáte novinky pro komfort cestujících? Dětské koutky už ve vagonech jsou.
Právě. Zhruba za měsíc v Praze předvedeme hotový nový vagon českého designu navržený architektem Patrikem Kotasem (v Praze stojí za posledním typem tramvají, některými stanicemi metra či zastávkami na Barrandově – pozn. red.) Je to francouzská licence, italský interiér, rumunská výroba a německé sedačky. Věřím, že jde o nejkrásnější klasický vagon, co kdy byl vyroben. Právě design je důležitá část interiéru, dotváří pocit komfortu. Nejde jen o sedačku, ale i krásu okolo.
Do čeho si tedy lidé sednou?
Velké kožené sedačky, které jsou v první třídě konkurenčního RailJetu Českých drah, u nás budou v základní druhé třídě jako standard. Každá má velký desetipalcový monitor, půjde o první vagon v Evropě s obrazovkou v sedačce. Do konce ledna jich bude vyrobeno deset, příští rok třicet až čtyřicet. Budou jezdit na trase Praha – Ostrava a na Slovensku.
Takže vybavení z dálkového letadla. To je spíše první třída, ne?
To je největší chyba státních drah v Evropě. Nejprve navrhnou slušnou 1. třídu a pak se snaží 2. třídu oškubat, aby vznikl rozdíl. RailJety, ale i všechny rekonstrukce vagonů ČD mají v druhé třídě nepolohovatelné sedačky, což je na dálkových linkách zločin. Dráhy si neuvědomují, že ten, kdo je živí, jsou cestující 2. třídy, nikoliv pár cestujících z vyšších tříd.
Když přejdeme na silnice, vaše žluté autobusy letos do června převezly o 16 procent víc lidí než loni, přes tři miliony. Je to hodně?
Nárůst v autobusech mě překvapil. Ročně rosteme kolem deseti procent, teď za první půlrok o šestnáct. Je pravdou, že jsme nasadili nové linky.
Čím si vysvětlujete sedmiprocentní nárůst na trase mezi Prahou a Brnem, kde jsou uzavírky?
Snažíme se udržovat vysokou kvalitu cestování. Místo toho, aby člověk řídil auto či stál v koloně, může po dobu cesty buď pracovat, nebo se bavit a smysluplně tak využít čas. V druhé řadě to může být i garancí vrácení peněz. Při zpoždění spoje na této trase nad třicet minut vracíme čtvrtinu z ceny. Pokud to je více než hodina, vracíme celé jízdné.
Jak se vám tento tah rentuje?
Jsme největší uživatelé D1, tuto dálnici známe, máme ji výborně monitorovanou, jsme schopni rychle zareagovat a sjet před kolonou. Objížďka většinou trvá do dvaceti minut. To není tragické, protože i tak je autobus rychlejší než vlak.
Chystáte nové spoje?
Dosud jsme propojovali Prahu hlavně s krajskými městy, teď se bavíme třeba o variantě propojení Prahy s jihomoravským Znojmem.
Kdo je Radim Jančura
|
