Do Metrostavu jste nastoupil v roce 1980, který je i mým srdečním. Právě koncem léta, když se finišovalo otevření stanice Jiřího z Poděbrad, jsem poblíž prožil první dny života. Nicméně přibližte mi, na jaké technologické úrovni byla tehdy výstavba metra a do jaké míry byla – ve srovnání s dneškem – prioritní?
Metro bylo v tehdejším Československu sledováno na vládní úrovni. Uměním té doby ale nebylo vejít se do stanoveného rozpočtu, který byl velmi velkorysý, ale dokončit stavbu se svěřenými prostředky včas a kvalitně. A co se týče technologií použitých při výstavbě metra, ty se od počátku rozvíjely a byla snaha o využití nových, moderních. Již nasazení prvního mechanizovaného štítu TŠčB –3 v polovině 70. let a následně o deset let později vlastního mechanizovaného štítu s frézou RŠF–1 spoluvyvinutého Metrostavem, deklarovalo technický pokrok, kterým se výstavba metra ubírala.
Rok 1975. Mechanizovaný štít TŠčB se zakusuje do pražského podzemí tam, kudy od roku 1978 pojedou vlaky linky A.
Kudy pak technologický progres kráčel po roce 1989?
Ihned po otevření hranic jsme začali aplikovat prvky moderní Nové rakouské tunelovací metody – NRTM – i na trasách, které již byly ve výstavbě a na trase IV.B. v části traťového úseku mezi stanicemi Rajská zahrada a Hloubětín. Pak následovala trasa IV.C1. z Nádraží Holešovice do Ládví, kde byly již všechny ražené úseky provedeny za pomoci NRTM, a to včetně první jednolodní ražené stanice na pražském metru – stanice Kobylisy. Na téhle trase byl také pro mělký podchod Vltavy použit unikátní způsob realizace hloubených tunelů. Dva tunelové tubusy o délce dvakrát 170 metrů předem vybetonované v pobřežním doku byly posléze kombinací zaplavování a výsuvu přemístěny a přikotveny do zářezu ve dně řeky Vltavy. Projekt vysouvaných tunelů získal prestižní mezinárodní ocenění za vynikající betonovou konstrukci. To, že se tak dělo, není samozřejmostí, ale souvisí to se schopnostmi a nadšením lidí, kteří na výstavbě metra pracovali.
Na stanici Jiřího z Poděbrad se čile pracovalo již v polovině 70. let. K slavnostnímu uvedení do provozu došlo až koncem roku 1980.
Srovnejte dávné a současné technologické postupy. Z hlediska rychlosti prací, efektivity, ekonomické náročnosti. A mimochodem, které postupy z osmdesátek se stále využívají nebo by bylo záhodno se k nim vrátit?
Pokud bych měl porovnat některé tehdejší a dnešní technologické postupy, které jsou stále využívány, tak určitě lze porovnávat mechanizované ražení plnoprofilovými stroji. Nejlepší výkony štítu TŠčB–3 a RŠF–1 byly na úrovni 100 metrů za měsíc. U moderních TBM strojů je výkon minimálně třikrát vyšší, ale cena stroje tomu také odpovídá. Takovýto stroj, aby se zaplatil, musí vyrazit minimálně čtyři až pět kilometrů tunelu, proto je neekonomické jej nasazovat na krátké liniové úseky. Metrostav prvně použil moderní tunelovací stroje TBM pro výstavbu traťových tunelů trasy V.A. na úseku mezi Vypichem a kulaťákem. Dvojice štítů, které od dětí z pražské motolské nemocnice dostaly jméno Tonda a Adéla, vyrazila více jak dvakrát čtyři kilometry tunelů a úspěšně prorazila do stanice Evropská.
A jsem zase na áčku. Mimochodem, kterou linku máte nejvíc v oblibě? U mě vede áčko, má specifickou kořeněnou vůni, navíc právě k Jiřáku mám tu citovou vazbu.
Také mám asi nejraději áčko – umístění některých stanic hluboko pod povrchovou zástavbou. Áčko prvně podešlo Vltavu, trasa A propojuje metrem nejstarší historické části Prahy – Staré Město, Malou Stranu a Pražský hrad. A rozhodně i architektonické řešení stanic bylo na výborné úrovni.
Metrostav do svých řad přitahoval mladé inženýry a techniky, ale zaměstnával i výkonné a odborné pracovníky z dělnických profesí a také ty, kteří z politických důvodů nesměli pracovat ve svých oborech.
A ke které konkrétní stanici máte nejosobnější vztah?
Z pracovního hlediska bych asi vybral Náměstí Republiky, kde jsem se ihned po skončení studií na stavební fakultě ČVUT prvně ocitl v pražském podzemí. Z ryze soukromého hlediska mě nejvíce oslovují stanice v historickém centru Prahy, při jejichž výstavbě se odkryly historické artefakty a projektanti je zakomponovali do architektonického řešení – jsou to třeba stanice Malostranská a Můstek.
Podívejme se ještě do budoucnosti. Až se dostaví i poslední úsek déčka z Pankráce na Náměstí Míru, kde byste navrhoval rozšiřování sítě? Kudy byste případně vedl uvažovanou okružní linku?
Bydlím na Žižkově a doufal jsem, že to déčko skončí na Basilejském náměstí, jak bylo kdysi v plánu. Tak alespoň ta okružní linka by tam mohla projít, když už tam v prostoru bývalého Nákladového nádraží Žižkov stavíme desetitisícové město.
