Matisa, Theurer či Plassermatic. Prohlédli jsme si „neviditelné dělníky“ ze zákulisí podzemky

Měřicí vozy Matisa PV-6 a Plasser & Theurer EM 50
Úkolem měřicích vozů je kontrola geometrické polohy kolejového svršku − tedy zjednodušeně řečeno, zda mají koleje správný rozchod, jestli kolejnice nemají ojeté hlavy, vozy dále měří převýšení, případné zborcení či vzepětí kolejnic, vzdálenost a výšku přívodních kolejnic a tak dále. První vůz tohoto typu byl pro Metro zakoupen od švýcarské firmy Matisa v roce 1973. „Záznam je prováděn kontinuálně za jízdy při vypnuté přívodní kolejnici pomocí tří měřicích náprav a dvou pojezdových náprav. Přenos z měřicích náprav je provedený mechanicky pomocí válečkových řetězů a kladek přes páky na záznamové zařízení. Záznamové zařízení se skládá z osmi tužek a převodovky, na které se posouvá milimetrový papír, na nějž se naměřené údaje včetně rychlosti jízdy zaznamenávají,“ popisuje Ivo Janecký, provozní pracovník technologií a staveb. Před šesti lety byl vůz výrazně modernizován, přičemž hlavní změnou je zabudování výpočetní techniky do vozu. Pohyb pisátek na papíru v měřicím pultu byl převeden pomocí elektrického impulsu do PC a výsledkem je graf ve formě obrázku. Měřené parametry mají nově dva výstupy, papírový graf z měřicího pultu a graf z PC.

V roce 2003 začal ke stejnému účelu sloužit také nový rakouský měřicí vůz EM 50 (menší fotografie vpravo včetně pohledu do kabiny), který se pak o15let později taktéž dočkal modernizace a nové technologie měření pomocí laserových, kamerových a indukčních snímačů. Své úkoly, včetně kontroly profilu tunelu, zvládne při maximální provozní rychlosti 40 km/h při zapnuté přívodní kolejnici. Obsluhu zajišťují tři pracovníci.

Automatická strojní podbíječka Plassermatic 08-75 GS
Toto sedmadvacetitunové speciální kolejové vozidlo bylo pro pražské metro zakoupeno v roce 1989 od rakouské firmy Plasser a Theurer z Lince. Používá se k údržbě a opravám tratí podbíjením, kde jsou koleje, křížení a výhybky upevněny na pražcích ve štěrkovém loži. Jeho úkolem je, jak je dále velmi zjednodušeně popsáno směrově a výškově správně upravit polohu kolejí. Po modernizaci z kraje nultých let byl stroj vybaven ovládáním pro vnější obsluhu.

Přívěsné vozy
V různých verzích jich DPP má k dispozici desítky a jsou určeny jednak k obyčejnému transportu nákladu, ale jsou na nich také namontovány nejrůznější specifické nástavby. Jde například o lešení se dvěma stupni, revizní kabinu, šablonu pro měření průjezdové profilu, některé mají držáky pro přepravu kabelových cívek, disponují sklopnými a odebíratelnými dřevěnými bočnicemi a podobně.

Přívěsný vůz evidenčního čísla PV 52 dopravuje na místo určení příslušenství pro svařování kolejnic termitem. O co jde? Práškový termit se nasype do speciální nádoby a zapálí. Po vyhoření roztavené železo vyteče do formy obepínající konce kolejnic, vyplní mezeru mezi nimi a vytvoří kvalitní svár.

Motorový univerzální vozík (MUV)
Legendární „muvka“ byla a je v různých verzích využívána jako nevelký, ale poctivý pracant nejen v zázemí metra, ale také jako drezína na ostatních železnicích. Jde o dvounápravové plošinové vozidlo s pohonem obou náprav a opatřené v přední části relativně velkou uzavřenou kabinou. Vozík slouží k přepravě materiálu, osob a také (mnohdy se hodí říct „a hlavně“) může nést přídavná pracovní zařízení. Právě v tom spočívá univerzálnost vozíku, když pomocí přídavných zařízení je modifikován k výkonu různých druhů opravných a udržovacích prací na trati. Výrobcem byl útvar ČSD Mechanizace traťového hospodářství Praha – závod Brno-Horní Heršpice. Od roku 1974 sloužila modifikace vozu MUV speciálně určená pro potřeby práce pro pražskou „podzemku“ v čs. metropoli. Pozdější rekonstruované a modernizované verze mají například označení MUV 69.1 až MUV 69.7, MUV 71, MUV 73 atd. Řadu vozíků dodával výrobce s namontovanou hydraulickou rukou, na další vozíky se tato zařízení přidávala dodatečně.

Nyní v pražském metru slouží osm kusů vozíků typu MUV 73, dva vozíky MUV 74M a také obdobné univerzální vozíky WŽB 10.1-M, kterých mají pracovníci DPP k dispozici deset.

Lokomotivy řady 797.8
„Dělnice“ mezi takzvanými pomocnými trakčními prostředky. Pracovníci pražského metra mají těchto dieselelektrických dvounápravových rámových lokomotiv k dispozici 17, ačkoliv jsou označeny jako T1 až T18, protože jedna z nich byla prodána do Maďarska. Provozně jsou určeny pro lehčí posun s železničními vozy na vlečce, vozy pro přepravu cestujících a speciálními vozy na depech a pro dopravu služebních vlaků v tunelech.

Vybaveny jsou motorem Liaz, v případě T18 Caterpillar, maximální provozní rychlost činí 40 km/h, přepravní při demontovaných kardanech 50 km/h. Zachována je i jedna z původních lokomotiv, a to lokomotiva řady 703.6.

„Vrtací“ speciální vozík metro SVM 12
Jde o tažené vozidlo na pojezdu rámu vozu MUV 69, na němž je umístěno vrtací zařízení určené k vrtání otvorů pro usazování kotevních šroubů pojezdové a přívodní kolejnice. Na vozíku je dále umístěn kontejner s vodní nádrží pro chlazení vrtáků a skříňkami pro nářadí. DPP má k dispozici dva tyto speciální vozy.

Od počátků až po designovou špičku Jako první přepravovaly cestující pod zemí sovětské vozy typu E, do Československa dodávané pod označením EČS. Vyrobeny byly speciálně pro Prahu, vyvinul je Mytiščinský strojírenský závod. Prvních šest se v hlavním městě objevilo na konci roku 1973, kdy s nimi byly zahájeny zkušební jízdy na Kačerově. Jednalo se o modifikaci vozů EŽ, které tehdy jezdily v moskevském a leningradském metru. Vozy měly 42 míst k sezení a 220 k stání, v 70. letech jich bylo do Prahy dodáno 85. V provozu vydržely téměř všechny až do roku 1994, pak je dopravce začal stahovat. Poslední vůz vyjel na trať 29. června 1997. Po ukončení provozu bylo 79 vozů sešrotováno, dva odprodány pro další využití a čtyři zachovány jako historická vozidla. Historická jízda - souprava Ečs ve stanici Letňany V roce 1978 byly v souvislosti se zprovozněním první části trasy A dodány první sovětské vozy typu 81-71, které taktéž pocházely z Mytiščinského strojírenského závodu. Přezdívalo se jim „briketa“ nebo „černá huba“, do provozu byly uvedeny v létě téhož roku. Postupně do Prahy doputovalo 202 čelních a 302 vložených vozů tohoto typu, přičemž se nikdy nekombinovaly do vlaků s vozy EČS. V90. letech byl konsorciem firem Škoda, a. s., Plzeň a ČKD Praha Holdings, a. s., zastarávající model modernizován pod označením 81-71M. „Nezávisle na modernizaci sovětských souprav 81-71 se rozběhla i výroba zcela nových vozů označených M1. Tyto nové vozy jsou lehčí, dosahují vyšší cestovní rychlosti a jsou vyrobeny z nehořlavých materiálů. Vozy mají zcela nový design, který je řadí ke světové špičce,“ charakterizovali M1 autoři knihy Kolejová vozidla pražské městské hromadné dopravy. Z celkového počtu 730 vozidel je v současnosti 465 kusů modernizovaného typu 81-71M a 265 typu M1. DPP disponuje i osmi historickými vozy, jde o trojici EČS a osm vozů 81-71.