Vyplatilo by se postavit metro třeba v Brně?
Obvyklá hranice počtu obyvatel, kdy se staví metro, je jeden milion. Do tohoto čísla se to nevyplatí. Když se ptáte na Brno, tak tam už jsme kus podzemní dráhy pro tramvaj navrhli a je více než rok v provozu. Ale uvedený počet není pro nikoho závazný. Pokud na to někdo má a odhlasuje si z veřejného rozpočtu metro i tam, kde nemají milion obyvatel, tak ho může postavit.
Jaké má Praha geologické podmínky? Dobré, špatné? Nebo průměrné?
Stavět se dá v téměř každých geologických podmínkách. Je to ale různě nákladné. Pražské podmínky jsou typické zejména tím, že jsou velmi proměnlivé, s různě ukloněnými geologickými vrstvami a častými geologickými poruchami. České stavební firmy mají zkušenosti s ražbou tunelů třeba ve Skandinávii, kde se oproti Praze pohybují ve tvrdé skále a spotřebují velké množství trhavin.
Od jaké podoby veřejné dopravy se už dá hovořit, že je to metro?
V řadě metropolí vede metro v centru pod povrchem a na perifériích na povrchu. A pořád je to metro. V Londýně, v Berlíně nebo v Paříži. Někde nemají metro, ale S-bahn. Někde ho mají jako páteřní systém S-bahn a metro jako doplněk o menší kapacitě, které se blíží kapacitě tramvají, teď mluvím o Kodani. Systémů je víc.
Praha má určitě svá metrácká specifika. Jaká?
Pražské metro je unikátní z hlediska přepravní kapacity. Má tři, zanedlouho čtyři, na sobě zcela nezávislé trasy. Ty jsou propojené manipulačními kolejemi, ale v provozu jsou na sobě nezávislé. Vlaky nepřejíždějí z trasy na trasu, nikde se nekřižují. Každá trasa má vlastní jízdní řád. To je uspořádání, které umožňuje největší přepravní kapacitu. V jiných městech se třeba trasy větví, v Londýně jsou podzemní kolejiště, která vypadají jako nádraží, kde jeden vlak musí čekat na ten druhý. Když už mluvím o Londýně, tam má síť metra něco přes 300 kilometrů a jeho přepravní výkon je asi trojnásobný v porovnání s Prahou. Současné tři pražské linky mají totiž 65 kilometrů a denně převezou v průměru více než milion cestujících. Tak si to porovnejte, kdo je výkonnější. To je výhoda pražské podzemní dráhy.
Kdysi se hovořilo jen o podpovrchové tramvaji. Lidé potom nadávali, že jsme museli dle sovětského vzoru vybudovat metro.
Je to paradox. Podpovrchová tramvaj se plánovala v 60. letech minulého století, ale pak sovětští poradci bouchli do stolu: Budete stavět metro jako v Moskvě a v Leningradu. S odstupem času lze konstatovat, kde bychom byli, kdybychom měli jen tu tramvaj pod povrchem. Její kapacita by už dávno nestačila. Rada sovětských soudruhů, sice to zní blbě, ale zaplaťpánbůh za ni. Bylo to sice vnucené, ale prozíravé rozhodnutí. Takže se stavěla nástupiště dlouhá sto metrů, na ně se nyní vejde souprava o pěti vozech. V počátcích jezdily na céčku vlaky jen třívozové, pak se přidal čtvrtý vůz a nakonec i pátý.
Lidé občas nenechají, a to nejen na metru, ale i na zbytku MHD, nit suchou.
Je pravda, že trasa C už naráží na své přepravní limity. Ve špičce je tam nejkratší interval 110 vteřin, v praxi spíše 120. Teď se staví trasa D a tam už bude trochu jiný systém, kromě automatických vlaků bez strojvedoucího. Nová technologie by měla umožnit intervaly třeba 90 až 100 vteřin. A to tak, že jeden vlak by ze stanice odjížděl a ten druhý téměř hned za ním přijížděl. Současný zabezpečovací systém je postavený na kolejových obvodech, úsecích, do kterých může vjet jen jeden vlak. Až první vlak obvod opustí, dostane ten za ním teprve volno. Je vyhlášen tendr na automatické vlaky na déčko a současně i na výměnu vlaků na céčko. Zmínil jste kritiku. Ale musíme si uvědomit, že ze všech cest vykonaných vozidly v Praze jich 59 procent připadá na veřejnou dopravu, 41 procent na individuální dopravu. To je unikátní poměr mezi evropskými metropolemi ve prospěch dopravy veřejné.
Mělo by smysl okružní metro?
Někdy v roce 2006 byla naposledy zpracována podrobná studie, která modelovala veřejnou dopravu celé Prahy a přilehlé části středočeského regionu a zamýšlela se nad dlouhodobým výhledem. Tehdy se ukázalo, že přepravní poptávce po obvodu města by stačily tramvaje. Ale už je to téměř dvacet let, myslím, že by se vyplatilo model přepočítat. Pro dopravní situaci Prahy je typické, že se sem denně sjíždí obrovské množství lidí za prací z celého Středočeského kraje. Takže už jen nová trasa D tomu uleví. Protože autobusy, které přivezou každé ráno lidi z oblastí na jih od města, nepojedou dál dovnitř do Prahy 4, ale vysadí je na okraji města – na déčku.
Oblíbeným tématem jsou kbelíky na nástupištích. Je prosakování velká bolest?
Metru je padesát let a buďme upřímní, životnost všech konstrukcí, technologického vybavení a hydroizolací není nekonečná. Životnost vlastních stavebních konstrukcí je, jak se ukazuje, velmi dobrá. Nyní se, a to za velice málo omezeného provozu, opravuje strop ve stanici trasy C na Florenci. Tam zatékalo do konstrukce z předpjatého betonu. Ostatních šedesát zbylých stanic je stavebně v pořádku, a není třeba podnikat zásadní opravy. Co se týká technologického vybavení a izolací, ty se musejí opravovat v kratších periodách. Dopravní podnik nastavil strategii, že opraví dvě stanice za rok, takže všechny za třicet let. Když už jste se ptal na kbelíky, tak největší problém tohoto druhu byl v Jinonicích. Už je to opravené, ale tam když zapršelo, tak mezi kolejemi tekl potok. Bohužel obecně platí i to, že až jednou materiály, ze kterých jsou tunely a stanice postavené, vyčerpají svoji životnost a rozpadnou se, budou muset naši následníci postavit metro nové. Životnosti egyptských pyramid metro téměř jistě nedosáhne.
Jedna pozoruhodnost pražského metra. Co byste v tomto případě uvedl vy?
Za padesát let se provoz nepřerušil ani na den. Když nepočítám výpadek na části tras tam, kde ho zasáhly povodně v roce 2002.
