Jaké je vlastně pražské metro? A jaké je v zahraničí?
Ve světě existuje spousta systémů meter, městských železnic nebo podpovrchových tramvají. Řada z nich dobře spolehlivě slouží, ale velká většina z nich nezanechá v cestujících nebo v návštěvnících žádný zážitek ze svého prostředí. Naopak některá mají do své „genetické výbavy“ vloženou jedinečnou architekturu, nezopakovatelný vizuální styl, který spoluvytváří atmosféru určitého města. Praha měla to veliké štěstí, že metro dostalo od začátku do vínku právě tyto hodnoty, které jsou často stejně důležité jako jeho dopravní funkce. K čemu by nám bylo metro, kdybychom se v něm cítili stísněně s pocitem strachu, kdybychom tam necítili určitou „stopu“ pražské atmosféry. Kdo měl možnost navštívit staré secesní metro v Paříži nebo metro v Chicagu nebo v Bronxu a Brooklynu v New Yorku na lomozících ocelových nýtovaných mostech, určitě může potvrdit, že takové metro – podzemní nebo nadzemní – se stává neoddělitelnou součástí „tváře města“.
Zajímavé je, že ačkoli větší část pražského metra vznikla ještě za minulého režimu, moc se sovětskému typu nepodobá. Moskva má obrovské stanice s různými ozdobami.
Každá ze tří dosavadních tras metra reprezentuje dobu svého vzniku svým odlišným stylem. Pražské metro, i přes prvotní koncepční záměry z první poloviny 20. století, se dočkalo skutečné realizační fáze až v druhé polovině 60. let, což zasadilo koncepci stanic, původně určených pro podpovrchovou tramvaj, do období architektury „mezinárodního stylu“, která se vyznačuje strohou elegancí převážně pravoúhlých tvarů konstrukcí ze skla, betonu, lesklého kamene a leštěných nerezových doplňků s dominancí neutrální barevnosti od bílé, přes šedé odstíny až po černou. Je určitým paradoxem, že počátek výstavby pražského metra bývá často spojován s tehdejším sovětským vzorem, zejména s moskevským metrem. Je nespornou skutečností, že značná část technických parametrů jako průjezdný profil souprav v tunelech (i soupravy metra samotné), směrové i výškové parametry trasování tratí nebo některé tunelářské technologie byly od sovětského metra odvozeny. Avšak architektonické pojetí stanic se diametrálně liší. Oproti zdobnému až ornamentálnímu pojetí moskevského metra je pražské metro svázáno se západoevropským stylem modernismu, který navazuje na tradici předválečného funkcionalismu.
Právě i ve stanicích tedy najdeme svébytnou architekturu. Čeho bychom si měli všímat?
Otevření prvního provozního úseku trasy A mezi stanicemi Náměstí Míru a tehdejší Leninovou (v současnosti Dejvická) v srpnu roku 1978 působilo bez nadsázky jako vizuální zjevení z „jiného světa“. Zcela jiná prostorově-konstrukční koncepce ražených trojlodních stanic v centru Prahy spojená s odlišným stylem architektury posunula pražské metro do úrovně naprosto svébytné neopakovatelné vizuální koncepce. Díky níž Praha vstoupila na mapu jako město, které patří mezi těch několik,jež udávají směr stylového vývoje.
Buďme konkrétní. Metrem v Praze jezdí většina lidí každý den. Nejspíš si ani nevšimne těch rozdílností jednotlivých linek.
Do historie pražského metra nesmazatelě vstoupily obklady interiérů z hliníkových eloxovaných čtvercových panelů s charakteristickým kulovitým prolisem v konvexně-konkávním designu. A to zdaleka nejen pražského. Centrální úsek béčka je charakteristický bílými klenbami, nasvětlenými nepřímým žlutooranžovým světlem, původně ze sodíkových výbojek, umístěných na žlutých válcovitých sdružených nosičích osvětlení. Z nich směrem dolů na hranu nástupiště svítí bílé přímé světlo, kdežto do bílých kleneb svítilo nepřímo žlutooranžové rozptýlené světlo, dávající stanicím zásadní dojem optické prostornosti. V horizontu zorného úhlu cestujícího se na ražených klenbových stanicích objevil naopak zcela nový prvek – keramické glazované tvarovky u přestupních stanic Můstek a Florenc, naopak u dalších stanic skleněný obklad. Ve stanicích Karlovo náměstí a Jinonice byly použity speciální skleněné tvarovky, vytvářející nezaměnitelné vizuální efekty vlivem odraženého přímého bílého osvětlení. Ve stanici Karlovo náměstí tyto tvarovky dávají celé stanici futuristický stříbrný nádech. Ve stanici Jinonice je to zlato-hnědá barevnost. Naprostým unikátem se staly skleněné obklady na stěně za kolejištěm ve stanici Náměstí Republiky.
Tato stanice je unikátní.
Ano. Obdélníkové skleněné tvarovky, které vytvářejí ojedinělé světlené efekty opět díky odrazu osvětlení stanice, získaly lidovou přezdívku „obrazovky“. Setkaly se s celosvětovým ohlasem jako doklad naprosto unikátního „rozsvícení“ podzemního prostoru skleněným výtvarným prvkem. Trasa B přinesla rovněž další unikátní prvek architektury, který symbolizuje tradici českého sklářského umění. Je to uplatnění plochého za studena ohýbaného skla na obkladech stěn za kolejištěm a na tvarově prohnutých obkladech pilířů ražených stanic. Velkoplošné skleněné tabule bezpečnostního skla s vnitřní barevně tónovanou fólií daly vizuální styl například stanici Radlická, Křižíkova, Invalidovna nebo Palmovka. Prodloužení jednotlivých tras v různých časových periodách přineslo logicky odlišné prostorové a výtvarné koncepce do architektury stanic. Prodloužení trasy B o úsek V.B směrem na Zličín v roce 1994 a následné prodloužení o úsek IV.B v roce 1998 na Černý Most přineslo jeden významný koncepční prvek do pražského metra – záměrný vizuální kontakt s denním světlem a s povrchem města. Díky půlválcovým skleněným světlíkům vstoupilo denní světlo do stanic shora, díky bočním proskleným stěnám za kolejištěm i zboku. To bylo umožněno koncepcí mělkého uložení trasy metra s polozahloubenými stanicemi. Ve dvou lokalitách vystoupilo metro nad povrch a dalo vzniknout nadzemním estakádám. Mezi stanicemi Hůrka a Lužiny vznikla ojedinělá ocelová estakáda s eliptickým profilem. Na opačném konci Prahy mezi stanicemi Rajská zahrada a Černý Most pak železobetonová estakáda s rovněž eliptickým opláštěním ze smaltovaných plechů a průhledného ohýbaného skla. Stanice Rajská zahrada se svým nekonvenčním kaskádovitým uspořádáním nástupišť se vizuálně otevřela do vnějšího prostoru sídliště. Zároveň se snaží zajistit vizuální kontakt metra s městem – večer a v noci tvoří tato stanice „živou“ dynamickou scénu s pohybujícímu se soupravami metra a osvětleným interiérem stanice, který vstupuje do jinak neurčité atmosféry sídliště.
A také máme spoustu míst, která vidět nejsou. Mohl byste je, prosím, podhalit?
První úsek trasy C předurčil také charakteristické znaky prostorově – dispozičního řešení naprosté většiny budoucích stanic. Princip ostrovního nástupiště s kolejemi po obou stranách dominuje většině všech dosud realizovaných stanic. Je to důsledek prostorové kombinace stanice s návazností na dvojici od sebe oddělených jednokolejných ražených tunelů. Pouze u stanic, na které navazuje most, jako jsou Vyšehrad, Rajská zahrada, Černý Most, nebo u stanic, na které navazují z povrchu hloubené dvoukolejné tunely nebo dvoukolejné ražené tunely (Hlavní nádraží, Prosek, Střížkov, Motol), mají dvojici bočních nástupišť s kolejemi uprostřed. To jsou stručně popsané důvody rozdílného prostorového uspořádání jednotlivých stanic. Ale cestující nevidí do provozního zázemí stanic, na navazující úseky s obratovými kolejemi, kde dochází k odstavování vlakových souprav nebo kde soupravy mění směr jízdy. To je případ konečných stanic nebo některých mezilehlých stanic, které sloužily dočasně jako konečné v různých fázích výstavby jednotlivých úseků. Možná zdůrazním už obecně známou skutečnost, že soupravy metra jsou obousměrné. To znamená, že mají na rozdíl od autobusů nebo většiny tramvají dveře na obou stranách a stanoviště strojvedoucího na obou čelech soupravy. To umožňuje, že na konečných stanicích na obratových kolejích přejde strojvedoucí pouze z jednoho konce soupravy na druhý a vlak jede zpátky. Tedy v konečných stanicích neexistují kolejové smyčky, jaké známe u jednosměrných tramvají.
Čas od času se objevují různé ankety o nejkrásnější stanici. Například před 10 lety dvanáctou příčku mezi evropskými stanicemi podle CNN obsadila Staroměstská. Deník Metro dělal před dvěma lety anketu. Nejčastěji zmiňovaná byla stanice Střížkov nebo Anděl. V dalších anketách na sociálních sítích často přední příčky obsazuje Malostranská. Proč zrovna ta?
Tato stanice představuje asi nejvýraznější sepjetí metra s moderní architekturou se starobylým barokním stylem malostranských paláců. Barokní socha při výjezdu z eskalátorového tunelu nás vítá do vestibulu a atria, které kombinuje prvky moderní architektury s duchem baroka. Pražané a návštěvníci si určitě všimli třeba nádherných uměleckých mříží ve vstupních branách atria. Je to doklad schopnosti harmonizovat současný umělecký přístup s historickou tradicí.
Vy pracujete na stanici Pankrác nové linky D. Co se o ní můžeme dozvědět?
Déčko bude představovat další přelomovou etapu v moderní historii pražského metra – a to jak po stránce provozně-technologické, tak po stránce architektury, designu a celkového vizuálního stylu. Kromě souprav bez řidičů v plně automatizovaném provozu určitou zvláštností prvního provozního úseku z Pankráce na Nové Dvory bude dost zásadní rozdílnost prostorového a konstrukčního uspořádání jednotlivých stanic. Přestupní stanice Pankrác bude ražená jednolodní, což znamená, že jí bude dominovat velký klenbový prostor s mezipatry zavěšenými na ocelových táhlech. Sousední stanice Olbrachtova bude rovněž klenbová, ražená, ale dvoulodní, tvořená dvěma menšími tunelovými troubami s dominantními výtvarnými díly v podobě maleb na klenbách. Stanice Nádraží Krč bude povrchová s přístupem denního světla. Takže vizuální sjednocení nebude určovat prostorová podoba stanic, ale jejich interiérový design. Tomu bude dominovat dynamicky se proměňující interiérové osvětlení, bílá a modrá barva, sklo, světlý pohledový beton a výtvarné objekty. Nová linka byla vždy plánováno ve všech grafických schématech jako modře vyznačená linka. Je proto logické, že se modrá barva vedle základní bílé objeví jako charakteristický vizuální prvek v osvětlení i v orientačním systému.
Anděl s nezaměnitelnou atmosférou
|
