Když se před více než 50 lety začalo budovat metro, jakým způsobem byla koncipována jeho výtvarná výzdoba?
Podkladem pro určení tematiky pro spolupráci architekta a výtvarníka byly názvy stanic a ideové zaměření libreta (návrh – pozn. redakce). Názvy stanic se stručným obsahem libreta navrhoval investor ve spolupráci s generálním projektantem dopravního projektu – Metroprojektem. Podklady schvalovalo předsednictvo Městského výboru KSČ (MV KSČ) pod dohledem malíře krajinek a komunistického funkcionáře Josefa Kiliána. Schválené názvy stanic a ideově zaměřená libreta byla podkladem pro libreto podrobné, které zpracovával generální projektant ve spolupráci s investorem. Libreta se posuzovala ve Výtvarné radě Národního výboru Prahy. Rada stanovila ze svých členů konzultanty výtvarníků, kteří byli určeni pro zpracování návrhů uměleckých děl.
Kdo nakonec schvaloval názvy stanic?
Posuzovaly se na 38. zasedání Politické komise MV KSČ. Komise hodnotila názvy na trasách A, B, C. Trasa D, která měla být budována po roce 1990, nebyla posouzena pro vzdálený termín její realizace. Vzorem pro názvy byl především systém pojmenování moskevského metra, kde vedle pomístních názvů bylo navrženo asi dvacet procent stanic s politickým pojmenováním, jako například Pionýrů, Studentská, Mládežnická...
Prošlo tímto složitým schvalovacím procesem každé dílo?
Uvedu příklad starý přesně 50 let. Ostravský sochař Vladislav Gajda vytvořil ve stanici Kačerov strukturální reliéf z pískovcových desek, kdy pomocí tryskaného písku z pneumatické pistole vyleptával do kamene různé linky, díry a spirály. Výtvarná komise uznala dílo jako velice zdařilé. To se odehrálo 11. března 1974 dopoledne. Odpoledne přišla zpráva, že se na dílo přijde podívat ministr kultury. Ten byl z reliéfu velice rozhořčen a dal rozkaz ho okamžitě odstranit. S odstraněním ale nastaly administrativní potíže. Následujícího dne se přišla na dílo podívat jiná výtvarná komise, která dílo znovu podrobila kritickému rozboru. Sochař Vladislav Gajda měl na Ostravsku řadu sochařských realizací, dokonce vytvořených obdobnou technikou i námětem jako v metru. V červenci 1975 po roční tahanici byl konečně tento reliéf odhalen. Od otevření metra byl totiž po celou dobu přikryt červeným suknem s nápisem „Reliéf je z pískovce“. Byrokratická mašinérie nakonec udolala i zdánlivě všemocného normalizačního ministra a artefakt zůstal dodnes na svém místě.
Měla takové štěstí všechna díla?
Bohužel ne. Některá díla byla zakryta, jiná zničena, další demontována a ztracena. Nejvíce utrpěla asi ta nejhodnotnější část, totiž skleněné plastiky, které by dodnes snesly srovnání se světovou výtvarnou produkcí. Známý je příklad Kontaktů z Národní třídy od dvojice Brychtová – Libenský, které můžeme dnes vidět v Muzeu skla v Jerevanu. Zničena byla Dětská vitráž od Karla Vaňury na Strašnické. Světelný objekt na Náměstí Míru od Václava Cíglera byl snesen a uložen neznámo kde. Skleněné stély z Náměstí republiky, na kterých Cígler spolupracoval s Janem Frydrychem, se nacházejí v přeskupené podobě v OC Paladium. Skleněné objekty upomínající Křižíkovu obloukovou lampu zase smetla povodeň. A demontována byla i Světelná skleněná kašna od Pavla Trnky. Ochuzeni jsme také o dvě díla vynikajícího skláře Aleše Vašíčka, z nich jedno bylo po roce odstraněno a druhé nebylo vůbec osazeno.
Dalo by se říct, že pražské metro je dodnes jedna velká galerie? A jaký je její význam?
Mimořádný. A to jak výtvarný, tak společenský. Tento soubor je unikátní ukázka fungování tehdejší společnosti. V těch artefaktech se skrývají mimořádné i zavrženíhodné osudy lidí. Jedná se o součást naší historie, kterou nemůžeme jen tak vymazat a odstranit. Je to zajímavý dvacetiletý průřez výtvarnou produkcí, kdy se střetává oficiální výtvarná scéna s tvůrci, kteří měli blízko k neoficiálnímu umění a často se potýkali se zákazy své činnosti. Jedná se přibližně o 125 artefaktů, jejichž význam bývá nepochopen a je o ně ve většině případů neodborně pečováno.
Zatím zmiňujeme jen artefakty. Uměleckou hodnotu ale mají například i puklice na trase metra A. Opravdu měly také tříštit hluk z těžkých sovětských souprav?
Autorem těchto hliníkových desek je Jaroslav Otruba, který navrhl nejen výjimečný design, ale zároveň vyřešil i vámi zmiňovaný problém hlučnosti, kdy desky díky svému tvaru a perforaci pohlcovaly a rozptylovaly zvuk hlučných sovětských vozů. Obdobné tvary bývají například i v nahrávacích studiích.
Jak se puklice vyráběly?
Samotné eloxování je energeticky velmi náročné. Vzniká za vysokých teplot v mnoha technologických krocích, namáčením do různých lázní, včetně lázní s kyselinou sírovou. Vždy se připravila jedna várka barev, jejíž výrobní proces barvení trval přibližně pět až šest hodin. Barevně eloxovat lze nejlépe organickým způsobem, tedy za použití organických barev. Výsledek je krásný a žádnou jinou technologií není nahraditelný. Dlaždice si ponechávají svůj materiálově kovový charakter. Odrazivost a lesklost jsou velmi specifické. Září a svítí a přitom neoslňují cestující ani strojvedoucí metra. Výjimečná barevnost je úzce provázána s Otrubovým malířským dílem a je vlastně soustavou jeho oblíbených barevných kombinací. Navíc si Otruba vymohl dovoz drahého kvalitního hliníku z Itálie.
Vy jste nedávno dopsal o Jaroslavu Otrubovi knihu. Ta čeká na vydání. Čím vás tento architekt zaujal?
Jaroslav Otruba byl mimořádný v tom, že vždy vytvořil budovu, která byla na vrcholu produkce v daném stavebním odvětví. Pokud se podrobně podíváme na jeho stavby, vidíme, že bylo jedno, zda projektoval nádraží v Prostějově, kolonádu v Karlových Varech, administrativní budovu ve Vršovicích, nebo stanice metra, vždy se jedná o nápadité, skvěle řešené, proporčně vyvážené a barevně sladěné stavby, které si drží vysokou architektonickou a výtvarnou hodnotu. Navíc měl pan Otruba mimořádné organizační schopnosti a mezi studenty a spolupracovníky i přirozenou autoritu. Jeho osobnost se vyznačovala skromností a jeho upřímnou snahou bylo zlepšovat a ulehčovat lidem život a pohyb ve městech. Pan Otruba se narodil v roce 1916 a celý život si v sobě nesl prvorepublikovou poctivost a noblesu. Jeho architektonická tvorba vycházela z východisek emocionálního funkcionalismu a přikláněla se k internacionálnímu stylu. Za zmínku stojí i to, že v roce 1956 v mezinárodní soutěži na architektonické řešení náměstí Národů v Ženevě v konkurenci desítek světově proslulých architektů získal Jaroslav Otruba celkově 5. místo, což je obdivuhodné.
A ještě závěrečná otázka. Dnes je to právě padesát let, co vyjelo první metro. Máte nějaká zajímavá svědectví na tento den?
Svědectví a vzpomínek mám od lidí mnoho. Většinou mi ukazují, že si schovali svůj první lístek z metra za 1 Kčs. Nebo že jezdily jen tři vagony místo současných pěti a že bylo v metru mimořádně čisto. Na podlahách byly velké květináče s pokojovými rostlinami. Dobovou problematiku ovšem nejlépe vystihuje svědectví pětileté Sabiny Dobošové z Pardubic, která jezdila zkoumat metro se svým tatínkem. Cituji ji: Měla jsem o problematice rychlosti již značné znalosti. Už jsem letěla letadlem a jízda metrem mi přišla jako něco mezi letadlem a raketou.
