„Nákladovost těchto projektů je obecně velmi těžko odhadnutelná a závisí na typu plavidla. Vývoj každého prvního prototypu v sérii může stát klidně až pětinásobek toho, co již následný sériový kus. Toto se mění v závislosti na míru technologického pokroku v daném designu,“ říká pro deník Metro Mačát, který se ve svých čtyřiadvaceti letech kromě inženýrské praxe profesionálně věnuje i vzdělávání českých a slovenských jachtařů.
Popište nám, jak loď od návrhu po konečný produkt vzniká? Vede od prvotního nápadu k jeho realizaci hodně dlouhá cesta?
Celý proces od samotného zadání určitého designu až po konečný produkt je opravdu velmi dlouhý a má několik částí. V první fázi se většinou analyzuje zákazník a trh v daném odvětví plavidel. Délka a složitost tohoto procesu závisí na typu plavidla. U našeho nového modelu katamaránu IC48, který se chystáme v blízké době představit veřejnosti, jsem například loď nejprve umístil mezi řadu lodí na trhu výkonnostně. Následně jsem určoval míru komfortu dle typického zákazníka a design směřoval k největší možné míře komfortu při zachování již dosažených výkonnostních parametrů.
Co se děje poté?
Počáteční analýzou designér určí u plachetnice základní parametry pro hydrostatiku, výši možnosti naložení plavidla a jeho aerodynamickou výkonnost. S těmito vstupními daty se započíná hydrostatický design plavidla. Takový design se týká všech částí plavidla pod vodou a určuje jeho výkonnost a míru stability. Design trupu je asi má největší expertiza, protože mě ze všech designérských disciplín na jachtě nejvíc baví.
„Independent Catamaran je jediná mezinárodní loděnice u nás. Proto pro ně dělám,“ říká pro deník Metro Matyáš Mačát.
Proč právě ten?
Nejvíce se zde totiž projevuje takzvaná designérská spirála. Ta je důležitým aspektem právě v designu lodí, kde spolu vše souvisí. Námořní architekt totiž pracuje s estetikou a výpočty zároveň. Vstupních proměnných je zde mnoho a v průběhu návrhu se vzájemně ovlivňují. Například když vám interiérový designér řekne, že chce změnit nějaký spotřebič z estetických důvodů. Pro inženýra námořních systémů to může znamenat nutnost navýšení kapacity baterií nebo rovnou změnu celého okruhu. Tím se logicky zvýší míra naložení plavidla, a vy jako námořní architekt tím pádem musíte přidat trupu pod vodou více hmoty, abyste navýšili výtlak. A když se zvýší výtlak, potřebujeme pro zachování výkonnosti větší plochu plachet, tedy nejspíš delší stěžeň a takto donekonečna pořád dokola. Tedy spirála.
Když je design hotový a má zpracovanou příslušnou dokumentaci, je, předpokládám, čas pořídit mu osvědčení. Získává se v Evropě?
Naše Loděnice Independent Catamaran certifikuje svá plavidla výlučně u institutu IMCI v Belgii, který je v tomto odvětví aktuálně nejsilnější globální autoritou. Proces certifikace začíná v konci projektové fáze a pokračuje skrze celou výrobu prvního modelu v sérii. Zde je dohlíženo velmi detailně na každou fázi výroby, přičemž nakupované součástky většinou certifikují jejich výrobci sami. Tento proces je poměrně nákladný a zdlouhavý, protože vyžaduje mnoho návštěv zahraničních komisařů, kteří dohlíží na každou fázi výstavby konstrukce, v našem případě laminace.
A potom si kontroloři loď zkoušejí na vodě? Zda všechna ta teorie funguje v praxi?
Vlastně ano. Když je loď hotová a spuštěná na vodu, certifikace je u konce a probíhá už jen vámi nastíněné testování. Následně je ještě modifikováno pár dalších aspektů, probíhá tuning oplachtění, ovládání a loď je zaměřovaná pro uživatelský manuál. V této fázi lze zároveň plavidlo certifikovat pro závodění v hendikepových třídách. Když je dokončená certifikace a testování, je čas vypustit loď na trh a v ideálním případě spustit její sériovou výrobu.
Kdo je cílová skupina? Kolik lidí v Česku takový katamarán využije?
Upřímně, těžko říct, kolik je zrovna v Česku potencionálních zákazníků. Naše značka obecně cílí na celý svět a má velkou míru popularity i v zámoří, kde jsou taková plavidla více oceňována než právě u nás. Pravdou ale je, že se u nás prodali už i mnohem dražší a větší plavidla. Takže si myslím, že by se za námi jakýkoli český jachtař mohl ohlédnout s národní hrdostí. Česko však pochopitelně rozhodně není naším primárním prodejním polem.
Jak jste se ke své práci dostal?
Obecně je fakt to, že tu na akademické půdě námořní architektura a lodní design neexistují a naše země v tomto oboru nemá své specialisty. Toto je i z důvodu, že zde v této oblasti není zrovna příliš uplatnění na trhu práce. Moje cesta začala u pozemní architektury a jachtingu jako sportu. Později jsem došel do fáze, kdy jsem měl chuť tyto dvě záliby spojit do jedné budoucí profese. Navíc jsem se v té době na jedné přednášce o architektuře dozvěděl, že navrhnout loď je to nejsložitější architektonické cvičení pro pozemní architekty. Rozhodl jsem se tomu tedy věnovat naplno a musel jsem tam, kde se to dalo nejblíž studovat. Později jsem se dost pravděpodobně stal prvním certifikovaným námořním designérem u nás a zastupuji Česko na Royal Institute of Naval Architects, což je nejstarší a největší institut pro námořní architekturu.
