Jak se dostat na nádraží? Budoucí brněnskou stanici obslouží třináct linek

Za pět minut se mají cestující v budoucnu přepravit tramvají od dnešního hlavního nádraží v Brně k tomu novému, které se chystá u řeky Svratky. Mimo špičku má být tato doba o dvě minuty kratší. Vyplývá to z výpočtů Dopravního podniku města Brna (DPMB), který už má v koordinaci s dalšími institucemi jasno o obslužnosti budoucí stanice, jež má začít sloužit v roce 2035.

Cestující se na ni dostanou třinácti linkami. Šest z nich zajistí tramvaje, pět autobusy a dvě trolejbusy. Kolejové soupravy tak zůstanou i nadále páteří systému MHD ve městě. „Pro většinu Brňanů bude nejjednodušší přijet k novému nádraží právě tramvají,“ podotýká brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).

20 fotografií

Od stávajícího nádraží se na jih k tomu novému protáhne po ulicích Dornych a Plotní tramvaj číslo 1. Ta u moderního železničního uzlu zároveň skončí, protože její druhou větev do Bystrce obstará obnovená jedenáctka. „I v dnešním stavu je trasa jedničky spojena ze dvou hlavních ramen. Jedním je úsek centrum-Řečkovice, druhým úsek centrum-Bystrc. Nestává se, že by někdo jel jedničkou třeba z Lidické ulice na Mendlovo náměstí, protože je to výrazně delší trasa než šestkou přes Pekařskou. Proto má stažení jedničky od starého nádraží na jih k novému logiku,“ vysvětluje dopravní ředitel DPMB Jan Seitl.

Jedenáctka vyrazí od budoucího nádraží na sever po nově vzniklém bulváru do Úzké a Hybešovy ulice, odkud bude pokračovat na Mendlovo náměstí a dál do Bystrce. Po bulváru zamíří také dvanáctka, jejíž trasa se proti dnešku upraví jen mírně: vyrazí z Komárova, v Plotní před současným autobusovým nádražím Zvonařka odbočí doleva k novému železničnímu uzlu a do stávající trasy se pak napojí v Husově.

Právě bulvár s Plotní a Dornychem budou klíčovými tepnami pro zajištění dopravy od nové stanice v severojižním směru, už dnes extrémně vytíženém. DPMB na ně nasadí své největší vozy, které stejně jako dnes v případě jedničky pojedou ve špičce každých pět minut, dvanáctka dokonce každé tři až čtyři minuty. „Počítáme také s doplňkovými propojkami, bez nichž systém nebude fungovat. Protože pokud bychom měli všechny linky s cestujícími, které potřebujeme rozdistribuovat na území města, vést přes uzlové body jako třeba viadukt u Křenové, křižovatkami neprojedeme,“ upozorňuje Seitl.

Jako zcela nezbytné označuje dvě takzvané tangenty. Jednak novou trať od budoucího nádraží východním směrem do Hladíkovy, Masné, s překřížením Křenové až do Cejlu, kde se napojí na současnou trasu obsluhující severovýchod města. A také trasu západním směrem do oblasti Heršpické s pokračováním do Vídeňské, kde se tramvaje ideálně napojí na dráhu vedoucí do Bohunic a Starého Lískovce.

Výchozí bod rozjezdů zůstane u starého nádraží

Po nové trati od Cejlu má cestující vozit sedmička, jež bude končit na území Brna-jih, kam se podél Svratky natáhnou koleje. V Křenové se má na stejnou trasu napojit také obnovená třináctka vyjíždějící ze Židenic či Líšně a pokračovat pak okolo nádraží přes Heršpickou a Vídeňskou až do Starého Lískovce. Poslední tramvajovou linkou obsluhující novou stanici se stane devítka, jejíž trasa povede po Plotní a pak dál po nové trati jako třináctka směrem k Heršpické.

Nové nádraží se začne stavět do roku 2030, celý uzel přemění za 63 miliard

Že budou tramvaje pro obsluhu budoucího nádraží nejdůležitější, dokládají čísla. Jejich celkový výkon podle výpočtů DPMB vzroste o 56 procent, zatímco u autobusů a trolejbusů bude růst činit jen 4,5 procenta. „Tramvaje jsou schopny přepravit největší počet cestujících, v případě nádraží to bude až sedmdesát procent,“ oznamuje šéf příprav megastavby Michal Sedláček.

63,5 miliardy nyní činí předpokládané náklady na přeměnu železničního uzlu.

Odbavení všech spojů zajistí čtyřkolejový terminál podobný tomu, který nyní funguje před stávajícím nádražím. Tomu se po změnách částečně uleví, dál nicméně zůstane vytížený, protože se stane spojnicí mezi historickým centrem a tím novým na jihu. Zároveň zůstane výchozím bodem pro noční autobusové rozjezdy, jejichž tři linky povedou také kolem budoucí stanice.

6 tramvají povede k nádraží, k tomu se přidá pět autobusů a dva trolejbusy.

K ní zamíří rovněž okružní autobusové linky 44 a 84, jejichž trasa se proti dnešku posune jen mírně na jih. „Díky možnému přestupu na další trasy do okrajových částí města dokážou rozvézt lidi od nového nádraží de facto po celém území Brna,“ vyzdvihuje Seitl. Kolem budoucího nádraží povede i trasa linky 67 při cestě od nákupního centra Avion do Jundrova. Stejně jako dnes se od něj lidé dostanou přímou linkou 76 na letiště v Tuřanech a budou moct využít i spoj 48 s dnešní konečnou jihovýchodně za městem.

53 procent Brňanů se k nádraží dostane bez nutnosti přestupu.

Trolejbusy přijedou k nádraží ze tří směrů. Z východu ze Slatiny po Olomoucké a Hladíkově dorazí linka 33, která bude pokračovat na západ křížením Heršpické do Vojtovy a následně přes Červený kopec a univerzitní kampus do Nového Lískovce a Kohoutovic. „Třetí trasa povede na sever ve stopě uvažované nové městské třídy bez ohledu na to, zda vznikne ve dříve předpokládaném provedení, nebo ne. MHD tudy musí nějak projet, třeba i užšími ulicemi. Tato linka 34 pak povede do oblasti Ponavy, Králova Pole a Žabovřesk,“ nastiňuje Seitl s tím, že tento spoj bude kvůli velké poptávce cestujících kopírovat ze značné části trasu autobusů 67.

Zmíněné záměry jsou součástí projednávaného nového územního plánu města. Dopravní infrastrukturu, a to zejména tramvajové tratě, musí Brno vybudovat ještě před spuštěním nového nádraží, aby MHD dokázala co nejhladčeji zajistit jeho obslužnost. Investice na výstavbu nejen několika kilometrů nových tras půjdou do miliard korun.