Trať má být vybudovaná technologií ražby, která se používá při výstavbě stanic metra. Podle radnice je to řešení technicky nejefektivnější, ekonomicky nejvýhodnější a ekologicky nejšetrnější.
„Realizace by tak měla být rychlejší, levnější a šetrnější ke svému okolí v průběhu stavby,“ kvitoval záměr zástupce starosty Prahy 6 Martin Polach, zodpovědný za oblast dopravy a strategického rozvoje. Vše by pak podle radnice měla korunovat výstavba cyklostezky v původní stopě dráhy.
Modernizace trati zaplatí Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Ta ale nadšení Prahy 6 z toho, že trať bude zahloubená, brzdí. „Zatím je to jen pracovní verze, jedna z možností, kterou se zabýváme. Musíme si nechat zpracovat řadu studií, zejména ekonomické proveditelnosti,“ vysvětluje mluvčí Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.
Modernizace trati z Prahy na Kladno měla dokonce podle původních plánů předcházet i stavbě prodloužení trasy metra A do Motola, ovšem zatímco tam už soupravy jezdí rok, na železnici se ještě nekoplo. „Začali jsme projektovou přípravu, modernizaci trati plánujeme začít v roce 2018,“ odhaduje Illiaš.
Nejpravděpodobnější podle něj je, že práce začnou nejprve na úsecích mimo Prahu, kde to mimo hustě zastavěné území nebude tak problematické. Uvnitř metropole má nejblíže k rekonstrukci Negrelliho viadukt, tedy úplný začátek tratě.
„Na část už máme vydané stavební povolení, o výkupu pozemků potřebných pro rekonstrukci zbylé části stále jednáme,“ říká Illiaš.
Aktuálně preferovaná trasa, kterou loni v létě schválilo ministerstvo dopravy, by měla vést po povrchu z Masarykova nádraží přes Negrelliho viadukt do Stromovky a dál tunelem do Dejvic.
Mezi Dejvicemi a Veleslavínem by trať měla vést po povrchu nebo v takzvaném zářezu a poté pokračovat dále do Kladna s odbočkou na letiště na Dlouhé míli v Praze 6. Současná jednokolejná trať by se měla v celém úseku elektrifikovat a rozšířit o kolej. Modernizace by podle odhadu měla vyjít na téměř 20 miliard korun.
